ЭСУД под управлением EFI MegasquirtAVR в автомобилях AUDI 84/94 годов выпуска

Можно настроить двигатель для работы на стехиометрической смеси с узкополосным датчиком O2, но не на высоких нагрузках/оборотах. Нужно использовать 'математику', для корректировки состава смеси относительно стехиометрии.

Например, если при значении VE в 65% получается стехиометрическая смесь в определенной режимной точке (RPM, kPa), и необходимо обеднить смесь в этой точке до AFR 16.0:1, необходимо: 65% * (14.7 / 16.0) = 60%. А при значении VE в 80% и обогащение до AFR 12.5:1 от стехиометрии: 80% * (14.7 / 12.5) = 94%.

Примечание: для настройки стехиометрического состава смеси c использованием MegaLogViewer, установите напряжение переключения сигнала узкополосного датчика O2 равным 0.45 - 0.50 вольт. Определяется калибровкой EGO switch point диалогового окна 'Enrichments' в MegaTune. Можете также настроить предложенную MegaLogViewer таблицу VE, как описано выше, чтобы получить другие составы смеси.

Отметьте для себя, пожалуйста, что если хотите проверить работу двигателя на богатой смеси при условии высокой нагрузки/высоких оборотов, убедитесь, что сигнал с узкополосного датчика кислорода составляет, по крайней мере, 0.8 - 0.9 вольт при “широко открытым дросселем“ (WOT). Это делает узкополосный датчик кислорода несколько менее полезным.

Можно установить значения RPM и MAP для таблицы такими, какими хотите, но они должны быть в точно таком же порядке, как и в таблице программы настройки. Разместите их так, чтобы значения перекрывали весь диапазон оборотов и нагрузки двигателя. Таким образом, получается сетка обороты/давление от самых малых оборотов холостого хода до отсечки (красной линии тахометра), и от разряжения на ХХ или ПХХ до давления при полностью открытой дроссельной заслонке (с наддувом, если применяется). Наиболее выгодно разбивать диапазон на равномерные участки, но допускается выбрать любые значения.

Значения, в таблице VE, выше 100% используются только для создания богатых смесей. Даже у двигателя с турбокомпрессором, вообще не будет чрезвычайно больших значений VE. Дополнительное топливо для boost’а, в топливном уравнении, получается через параметр MAP: PW = REQ_FUEL * VE(kpa,rpm) * MAP * E + accel +Injector_open_time. Таким образом, увеличение VE при большом boost’е делает смесь более богатой.

В основном, масса воздуха вычисляется, используя закон идеального газа (PV=nRT), где давление P является функцией VE и MAP, объем V = объему двигателя, температура воздуха T является функцией E (Enrichment), R - газовая постоянная. Мы ищем n, (и в конечном итоге массу поступившего в цилиндры воздуха), и затем полученный результат объединяем со значением характерным для данной форсунки.

Наличие датчика O2 делает настройку, в части откатки таблицы, намного проще, поскольку имеется возможность вести лог, и использовать MegaLogViewer или MegaTune/autotune, чтобы получить таблицу VE, настроенную по несколькими, с легкими режимами работы двигателя, поездкам вверх и вниз по улице. Потратив немного времени на настройку и можно утяжелять режимы работы двигателя. Не следует утяжелять режимы работы двигателя (для продолжения настройки), если есть какие-нибудь проблемы (обычно, обратные хлопки означают бедные смеси, дизелинг при выключении зажигания - слишком богатые смеси).

Попросите кого-нибудь поехать с Вами в качестве водителя. Посмотрите, где находится рабочая "точка" (rpm, kpa), когда двигатель находится под нагрузкой - там Вы должны сосредоточиться на настройке. Используя 'стрелку вверх' + 'shift', для увеличения значения VE, изменяют четыре вершины вокруг рабочей точке двигателя, сделайте пять шагов ('стрелку вверх' + 'shift') для каждой вершины, и посмотрите, есть ли эффект. Выключите режим замкнутого контура регулирования, с использованием датчика O2, установкой значения - размер шага EGO коррекции, на нуль. Наблюдайте за значением датчика O2 на странице настройки и используйте это для себя как обратную связь богато/бедно. Для возможности настройки по сигналу датчика О2, сигнал датчика должен быстро изменяться от богато к бедно и от бедно к богато. Другой способ настройки заключается в использовании EGO коррекции, включите EGO коррекцию, а затем настраивайте с использованием значения EGO коррекции, а не значения напряжения EGO. Если коррекция меньше 100%, то повысьте VE, и т.д.

В основном, стратегия настройки с использованием датчика остаточного кислорода в отработавших газах, состоит в следующем:
Если настройки откатываются "в реальном времени" с ноутбуком в автомобиле, то выключаете EGO (установите размер шага равный 0). Таким образом, теперь можно осуществлять прямое воздействие на топливо, внося изменения в таблицу VE, и корректировка топливоподачи будет происходить немедленно. В противном случае, EGO коррекция будет изменять длительность импульса на форсунки в небольших пределах, что не позволит сделанным изменениям иметь эффект (пока величина этих изменении не превысит предел EGO коррекции [EGO ± (%)])!
Однако, если для настройки используется MegaLogViewer с записанным лог- файлом, то для генерации множества точек пересечения в лог- файле, необходимо включить обратную связь EGO коррекции (например, размер шага = ~3%, предел = ~ 75%, число событий зажигание = 8). Не изменяйте таблицу VE вообще, во время откатки. Полученный лог-файл “скормите” MegaLogViewer.

 

Можно также использовать MegaTune/autotune при настройке таблицы VE.

Autotune (автонастройка) - алгоритм, встроенный в последние выпуски MegaTune, который позволяет автоматически настроить таблицу VE, основываясь на показаниях обратной связи (EGO). Это подобно MegaLogViewer, но работает в реальном времени, без записи лог- файла.

С узкополосным датчиком О2 можно использовать автонастройку с любым алгоритмом впрыска и любым MAP датчиком, для настройки 'экономичной' части таблицы VE, до стехиометрического AFR (или другого целевого AFR), что даст отправную точку, для экстраполирования значений на мощностную часть таблицы VE.

Нет необходимости в нагрузочном стенде, чтобы настроить мощностную часть сделанной таблицы VE, но определенно НЕЛЬЗЯ использовать autotune с узкополосным датчиком для этой части таблицы. Иначе у двигателя сломаются или расплавятся поршня. Чтобы использовать autotune для настройки области WOT, необходимо использовать широкополосный датчик кислорода (датчик и собственный контроллер), с включенным алгоритмом EGO коррекции, который позволяет установить определенные целевой AFR. Если одно из этих требований отсутствует, то Вы должны положиться на опыт.

Единственное свидетельство того, что autotune включен, является флажок внизу диалогового окна. Отметьте, что autotune обновляет таблицу VE в ОЗУ микроконтроллера, и для сохранения измененной таблицы VE во flash необходимо нажать кнопку "Burn" .

Остерегайтесь настолько богатых смесей, которые начнут приводить к пропускам воспламенения, а то датчик кислорода интерпретирует несгоревшую смесь как бедную (так как недожженный кислород присутствует в несгоревшей смеси), и алгоритм работы с замкнутым контуром обратной связи попытается добавить топливо, еще больше ухудшая ситуацию. Пользуйтесь автонастройкой таблицы VE аккуратно, autotune не волшебник!

Для начала, установите размер шага EGO (в MegaTune) равный 1%, а диапазон коррекции в ~10%, чтобы autotune не делал нестабильных скачков. Коэффициент усиления autotune по умолчанию составляет 50%, таким образом, значение VE может измениться на 5% за одну операцию с вышеупомянутыми значениями настройки.

Алгоритм управления EGO выключает все коррекции (т.е., устанавливает коэффициент коррекции в 100%) всякий раз, когда действует обогащение при ускорении, замедление, обогащение при прогрев или любой другой тип обогащения. Значение EGO 100% в свою очередь имеет эффект выключения autotune.

Шаг EGO коррекции не играет роли вообще, так как является внутренней переменной непосредственно EGO алгоритма и указывает, как быстро происходит коррекция. Шаг autotune, определяется текущей EGO коррекцией (с ограничением по диапазону коррекции EGO регулятора), и пропорциональным коэффициентом усиления. Оба параметра играют роль в вычислениях, насколько шаг autotune будет больше. Выглядит это так: алгоритм EGO коррекции использует любые необходимые значения, чтобы получить величину коррекции, ограничиваясь лишь 100% +/- диапазон EGO коррекции. Алгоритм autotune использует значение EGO коррекции, умножает разность этого значения и 100% на коэффициент усиления, чтобы получить величину изменения значения в таблице. Если коэффициент усиления 0.5, EGO коррекция составляет 110%, тогда изменение значения VE составит 5%.

 

Есть несколько параметров, которые затрагивают режим autotune. Они представлены в файле custom.ini приложения MegaTune:

allowAutoTune = on
corrector = egoCorrection
Vertex tolerance parameters (параметры настройки вершины)
xRadius = 200 ; rpm
yRadius = 7 ; map
Tuning block parameters (параметры настройки блока)
xLimits = 1500, 4000 ; rpm
yLimits = 60, 90 ; map
zLimits = 10, 200 ; VE
Controller parameters (управляющие параметры алгоритма)
initialStartupInterval = 1.0 ; seconds
updateInterval = 1.0 ; seconds
proportionalGain = 0.5
lumpiness = 5 ; percent

Radius [радиус] (или параметры настройки вершины) указывает, как близко к вершине должна быть режимная точка прежде, чем значение VE будет отрегулировано. Например, с вышеупомянутыми установками, autotune настроит вершину, если режимная точка будет в пределах 200 rpm и 7 kPa той вершины. Если увеличить параметры радиуса, которые позволили бы режимной точке быть дальше от вершины, то возможно изменение несоответствующей вершины (обычно, в любой момент времени, в процесс вовлечены четыре ближайшие вершины, но autotune изменяет только самую близкую). С помощью параметров настройки вершины пытаются минимизировать эту ошибку, чтобы настройка производилась тогда, когда самая близкая вершина имеет подавляющее влияние.

Для параметров Limits [пределы] (или параметры настройки блока) "X" - rpm. "Y" обычно - MAP, TPS или нагрузка. "Z" - непосредственно VE. Получается область, определяемая параметрами пределов, для режимной точки, за пределами которой никакие изменения происходить не будут. Параметры радиуса указывают, как близко режимная точка должна быть к настраиваемой точке для работы алгоритма autotune, если режимная точка не попадает в него, то коррекция не происходит. Если изменить пределы, то точность или скорость работы алгоритма не изменится, изменится лишь действующая область для настройки.

Initial startup interval (начальный интервал) - время в секундах между принятием решения (алгоритмом) об изменении режимной точки и первым изменением значения.

Update interval (интервал обновления) - время между каждым последующим изменением значения

Proportional gain (пропорциональный коэффициент усиления) определяет то, какая величина значения EGO коррекции будет использоваться для изменения значения VE. Если установить этот параметр в 1.0, и значение EGO коррекции составит 15%, то VE будет изменен на 15%, в то время как коэффициент усиления равный 0.5 изменит VE на 7.5%. Обычно этот параметр равен 0.5 или ниже.

Lumpiness (шероховатость) определяет предел регулирования вершин в таблице VE. Пример, приведенный ниже, будет удерживать настраиваемую вершину в пределах 5% от максимума четырех окружающих вершин, согласно предположению, что таблица (на выходе) должна быть гладкой и была 'грубо настроена' в начале. Отметьте, что этот предел регулирования нестационарен. Так, если autotune изменит вершину 'А' на +5%, перейдет к смежной вершине 'B', которая также будет изменена (если будет) на +5% и вернется к 'А', то предел регулирования теперь для 'А' снова будет составлять 5% от значения вершины 'B'.

Когда активен алгоритм автонастройки, есть два диагностических сообщения, служащих для информирования о продолжении работы алгоритма, но остановке процесса настраивания:
"Auto-tune: Tuning point outside window" (Автонастройка: Настраиваемая точка вне окна), которое указывает, что режимная точка вышла за пределы определенными переменными x и y, таким образом, настройка производится не будет.
"Auto-tune: Tuning point not near vertex" (Автонастройка: Настраиваемая точка не около вершины), которое указывает, что режимная точка в окне, но не около вершины (как определено переменной "radius") и, таким образом, настройка производиться не будет.

Эти сообщения предназначены для выяснения, почему алгоритм не изменяет вершину в таблице, и необходимости изменить параметры xLimits, yLimits, xRadius и yRadius, соответственно.

Отметьте для себя, пожалуйста, нет никаких меню для конфигурирования autotune в MegaTune (кроме параметров EGO). Все остальные данные, которые MegaTune отображает в диалоговом окне для редактирования, хранятся в ЭБУ; параметры настройки для autotune - специфичны только для MegaTune и реально не имеют никакого отношения к MegasquirtAVR. Это значит, что нужно отредактировать файл custom.ini, чтобы сделать изменения в параметрах алгоритма.

Некоторые советы по настройке: наблюдайте за увеличением скорости автомобиля, это будет индикацией относительно увеличивающейся мощности (при прочих равных условиях), выключите зажигание в конце пробной поездки, и двигайтесь вперед по инерции до остановки, затем проверьте цвет/состояние свечей зажигания (светлый налет - хорошая смесь, для бензина), начинайте работу с богатых составов смеси, с бедными составами работайте очень аккуратно, если присутствуют обратные хлопки, смесь вероятно слишком бедная, попросите кого-либо понаблюдать выхлоп во время пробной поездки - не должно быть больших облаков черного дыма. Если черный дым есть, смесь вероятно слишком богатая, попытайтесь сделать таблицу VE более гладкой.

 

6.10. О длительности импульса впрыска на ХХ

Форсунки для двигателя следует выбирать основываясь на значении предполагаемой максимальной мощности, которую двигатель способен выдать. Это будет залогом того, что состав смеси не станет бедным при широко открытом дросселе, из-за низкой производительности форсунок. Но почему все же берут не самые производительные форсунки, которые только можно найти для этого двигателя? Ответ на этот вопрос кроется в длительности импульса на форсунки в режиме ХХ. Если применяются “очень большие” форсунки, длительность импульса на ХХ получается очень маленькой. Это, в конечном счете, приведет к невозможности управления составом смеси на ХХ, а так же невозможности правильно настроить двигатель.

Чтобы показать это, предположим, что длительность импульса впрыска на ХХ, при минимальном значении MAP, составляет 1.2 миллисекунды, и время открытия форсунки - 1.0 миллисекунда. Отметим также, что MegasquirtAVR может изменять длительность импульса впрыска топлива по 0.1 миллисекунде за один раз. А также вспомним, что MegasquirtAVR “предполагает”, что топливо не подается в двигатель после снятия сигнала с форсунок (что является близко к истине, так как форсунки остаются закрытыми до насыщения обмоток). Теперь, если обогащение смеси изменить на 2%, длительности импульса впрыска не изменяются вообще. Даже если обогащение измениться на 49%, длительности импульса впрыска не изменится. Но как только обогащение измениться на 50%, длительности импульса впрыска тут же изменяется до 1.3 миллисекунды. Таким образом, ближайшее 'бедное' значение составляет 1.1 миллисекунды, а ближайшее 'богатое' - составляют 1.3 миллисекунды. Однако 1.3 миллисекунды это не 1.3/1.2 x100% => 8.3% обогащения смеси, а (1.3-1.0)/(1.2-1.0) x100% => 50%! Смесь становится очень, очень богатой, и двигатель работает очень плохо.

Может случиться так, что, подобрав форсунки для двигателя, Вы практически достигли этого порога, т. е. небольшое изменение значения одного параметра дает очень большое изменение в направлении соотношения воздух/топливо, а в других направлениях никаких изменений вообще не происходит, что делает настройку нескончаемой мукой!

Но разве EGO коррекция не справится с ситуацией? Фактически нет. Даже если установить размер шага в 1%, никакие изменения смеси не будут происходить пока не будет достигнут порог в 50% (т.е. 1.3 миллисекунды, как в нашем примере). Таким образом, размер шага вступает в силу, как только будет достигнут порог в 0.1 от значения PW. И если число событий зажигания между шагами EGO коррекции является большим, двигатель может остановиться прежде, чем алгоритмом EGO коррекции будет исправлено обеднение смеси. В принципе, можно установить шаг EGO коррекция по датчику O2, высоким (50%), а число событий зажигания - малым (скажем, два), чтобы коррекция состава смеси происходила как можно быстрее. Но это, в конечном счете, временное решение и, скорее всего, приведет к проблемам с зажиганием смеси в цилиндрах (пропускам воспламенения).

Предположение, что можно обойти это, уменьшив значение калибровки “время открытия форсунки” (для получения большего "регулируемого времени") и увеличив VE (или REQ_FUEL), является ошибочным. Потому что 'идеальное' время впрыска - все еще 1.2 миллисекунды, и допустимый шаг все еще 0.1 ms, и не зависит от способа складывания величин составляющих результирующую длительность импульса впрыска.

И хуже всего то, что для высокофорсированных двигателей необходимы еще более малые длительности импульса впрыска в режиме круиза, чем в режиме ХХ. Система с очень короткой длительностью импульса впрыска будет очень трудно настраиваемой. Иногда будет казаться, что система вообще не реагирует на обогащение по определенному диапазону параметров (скажем, MAT), то вдруг реакция будет настолько решительной, что покажется необходимым новый подбор значений (например, обогащения).

Даже если теперь двигатель отлично работает вхолостую при очень малых значениях длительности импульса впрыска, изменения в нагрузке, оборотах, и других переменных (EGO, MAT, и т.д.) потребует несколько других соотношений воздух/топливо. Однако, ни одно из этих изменений режимов работы двигателя, вероятно, точно не будет нуждаться в +50% коррекции состава смеси!

Поэтому некоторые aftermarket изготовители ЭБУ рекомендуют, чтобы длительность импульса на ХХ не понижалась ниже 1.7 миллисекунды. Если у Вас значение ниже, чем рекомендовано, необходимо решить этот вопрос прежде, чем продолжать настраивать двигатель во всех эксплуатационных режимах. В качестве решения можно посоветовать понизить давление топливоподачи. В конечном счете, лучшие решения - правильно подобранные, соответственно двигателю, форсунки или способ организации впрыска.

 

6.11. Настройка обогащения при ускорении.

После того, как настроена таблица VE или первоначально имеются проблемы управляемости общего характера, можно заняться настройкой обогащения при ускорении.

Для начала установите значение калибровки TPSdot threshold (V/s). Этот параметр определяет порог скорости открытия дроссельной заслонки, по превышению которого начинает действовать обогащение при ускорении. Если установить порог слишком высоко, то обогащение при ускорении никогда не наступит, и двигатель будет плохо реагировать на педаль акселератора, 'хлопая' во впускной коллектор. Если установить порог слишком низко, возможно возникновения случайного обогащения смеси из-за флуктуаций и выбросов на сигнальном проводе датчика TPS. В общем случае, используйте значение между 1.00 и 2.00 (MegaTune может немного округлить значение) - начните с 1.00, если нет причины сделать иначе (значение будет округлено к 0.977). Проверьте log-файлы, чтобы увидеть, случается ли обогащение, когда оно не нужно (например, на ХХ). Это выглядит как очень большие изменения в ширине импульса на форсунки, без какой-либо очевидной причины.

Одна из причин, что нет "волшебной формулы" для настройки обогащения при ускорении - личные ощущения водителя по динамике автомобиля и стиль вождения. А также критическая зависимость от качества настройки таблицы VE, обогащения при прогреве, впускного коллектора, ХХ и AFR, TBI или MPI, статической производительности форсунок, и миллиона других вещей.

Лучший способ получить приблизительную настройку ускорения состоит в том, чтобы “погазовать”, открывая дроссель, без нагрузки (с различной скоростью открытия дросселя, но необходимо знать, какое значение обогащения использовать), и подобрать калибровки ускорения для лучшей приемистости (это будет также зависеть от значений калибровок замедления). Чем более быстро двигатель может набирать и сбрасывать обороты, тем лучше настроено обогащение ускорения/замедления. Если калибровки действительно подобраны адекватно, двигатель может многократно развивать обороты, каждый раз реагируя на дроссель очень “решительно”.

Так же можно попробовать уменьшить Accel Time (время действия обогащения при ускорении), например, до 0.2 секунды, а непосредственно значение обогащения увеличить.

Decel Fuel Amount (%) (количество топлива при замедлении) установка значения в 100% не ведет к топливоограничению. Значение в 1% уменьшает ширину импульса впрыска топлива на 99%. Часть таблицы VE с низким значением MAP, скорее всего, содержит значения определяющие бедный состав смеси, таким образом, сигнал узкополосного датчика снижается ниже стехиометрического. Если автомобиль не тормозит двигателем слишком интенсивно, значения параметров близки к правильным. Если автомобиль сильно дергается при торможении двигателем, то смесь, подаваемая в цилиндры двигателя, слишком бедная и необходимо изменить значения в этой части таблицы в сторону увеличения.

Прежде, чем настраивать замедление (или ускорение), убедитесь, что таблица VE корректно настроена. Чтобы получить корректно настроенную таблицу VE, установите значение TPSdot threshold очень высоко (30v/s или больше) так, чтобы обогащение/замедление по дросселю никогда не происходило. Теперь, (в установившемся состоянии) настраивайте таблицу VE. Если автомобиль недвижим (в силу каких-либо причин), не настраивайте обогащение при ускорении.

При подборе значений калибровки “обогащения при ускорении”, начните с высоких значений, как например, для поля 2 v/s (скорость изменения положения дросселя от ХХ до WOT за 2.5 сек.) установите 1.0 ms. Для поля 4 v/s установите 4.0 ms, для поля 8 v/s установите 8.0 ms, для поля 15 v/s (скорость изменения положения дросселя от ХХ до WOT за 0.3 сек.) установите 15.0 ms. Это снизит возможность появления хлопков во впускной коллектор, при настройке таблицы VE. Если хлопки или тряска двигателя все еще присутствуют при открытии дросселя, увеличивайте значения параметра еще больше, пока двигатель не перестанет 'хлопать' в коллектор. Затем уменьшайте значение самого младшего поля калибровки (2 v/s) на значение 0.1 миллисекунды за один раз до появления провалов в работе двигателя при “нежном” открытии дросселя. Если провалы в работе двигателя не появляются, увеличьте скорость, с которой Вы открываете дроссель, и попробуйте еще раз. Если провалы в работе двигателя присутствуют даже с вышеупомянутым значением, увеличьте его в два раза и попробуйте еще раз. Повторите описанную выше процедуру со следующим старшими полями калибровки и немного более быстрым движением дросселя. До тех пор пока все параметры не будут настроены.

В дополнение к обогащению при ускорении также необходимо установить обогащение при ускорении холодного двигателя. Это калибровки - Cold Accel Enrichment (ms) (аддитивный коэффициент к значению 'обогащение при ускорении'), и Cold Accel Mult (%) (мульпликативный коэффициент к значению 'обогащение при ускорении'). Обе из них затрагивают количество обогащения при ускорении с непрогретым двигателем.

полная ширина импульса впрыска = Req_Fuel * MAP * VE + (AE *CM + CA) + ...

где:
AE = обогащение при ускорении
CM = мульпликативный коэффициент
CA = аддитивный коэффициент

Таким образом, обогащения при ускорении линейно зависит от коэффициента Cold Accel Mult, который увеличивает величину обогащения на указанный процент, в то время как Cold Accel Enrichment является аддитивной константой, которая не зависит от обогащения вообще. Обе калибровки, в свою очередь, линейно зависят от температуры охлаждающей жидкости двигателя (т.е. влияние коэффициентов на обогащение при 71° C отсутствует, при 16° C их влияние составляет 50%, и полное влияние коэффициенты оказывают на величину обогащения при -40° C).

В общем случае, попробуйте значения в 3.0 миллисекунды для Cold Accel Enrichment, и 130% для Cold Accel Mult, для начала.

 

7. Некоторые замечания по выбору комплектующих частей для топливной системы.

Заканчивая публикацию материала, хочу уделить внимание нескольким вопросам, связанным с выбором форсунок, дроссельных узлов и пр. Так как предполагаю, что эти вопросы все-таки возникнут.

7.1. Что касается форсунок. С форсунками, у которых слишком большое номинальное значение статической производительности*, будет тяжело настроить двигатель в режимах ХХ и круиза. С форсунками, у которых слишком маленькое номинальное значение статической производительности, возможно топливное голодание двигателя на режимах максимальной мощности, что может серьезно разрушить двигатель. Для определения значения статической производительности форсунок, необходимых для вашего двигателя, можно воспользоваться следующей эмпирической формулой. Умножьте примерное значение мощности (л.с.) Вашего двигателя на значение BSFC** и разделите на число форсунок и максимальную длительность рабочего цикла (установленную вами для двигателя), и Вы получите грубое значение производительности форсунок: InjectorSize = (HorsePower * BSFC) / (#Injectors * DutyCycle)

Например, для 136-и сильного, 5-ти цилиндрового двигателя с 5-ю форсунками, расположенными во впускных каналах (MPI впрыск), и 5.25 BSFC - значение производительности форсунок
составит: (136 HP * 5.25 cc/min/HP) / (5 * 0.85) = ~ 170 cc/min, т.е. форсунки следует выбирать с производительностью между 160 и 190 cc/min.

*Статическая производительность форсунок (иначе - размер форсунок), определяет количество топлива, истекающего через полностью открытый канал форсунки, за определенное время, при определенном давлении топлива. Статическая производительность форсунок измеряется в г/мин (g/min). Производители форсунок в своих каталогах часто указывают размер форсунок в см3/мин (cc/min) или, например американские производители, в фунт/час (lbs/hr). Коэффициент перевода значения из lbs/hr в cc/min равен ~10,5. Для перевода значения из g/min в cc/min используется значение плотности топлива (при нормальных условиях плотность бензина составляет ~0,755 г/см3). Давление топлива, для которого указывается производителем размер форсунки 3 кгс/см2 (если не оговорено иначе).

**BSFC - количество топлива, используемое двигателем, чтобы произвести одну лошадиную силу в течение одного часа. Это значение обычно лежит между 4.725 и 5.775 при широко открытом дросселе. Для обычных атмосферных двигателей, величина BSFC стремиться к более низкому значению [~4.725], для высоко нагруженных двигателей величина имеет тенденцию стремиться к более высоким значениям [~5.775].

7.2. Что касается регулятора давления топлива. Если подобрать форсунки с необходимой производительностью не получается в силу каких либо причин, можно попытаться изменить их производительность косвенно, используя повышение (или понижение) давления топлива в системе. Повысить давление топлива в системе можно установив регулятор давления топлива с номиналом отличным от 300 кПа (3 кгс/см2). Изменившуюся статическую производительность форсунок можно рассчитать по следующей формуле: new flow rate = old flow rate * √ (new pressure / old pressure).

Например, если имеются форсунки производительностью 150 cc/min и установить РДТ от ВАЗ’а типа “Спорт” на 4 кг/см2, то производительность форсунок станет равна: 150 cc/min * √ (400 кПа /300 кПа) = 173 cc/min.

7.3. Что касается выбора дроссельного узла. На выбор дроссельного узла, влияет много факторов. Основное, что необходимо учитывать, это достаточный поток воздушного заряда, для поддержания мощности двигателя (или более правильно, не ограничивающий мощность двигателя). В общем случае, подбирайте дроссельный узел от двигателя, который развивает туже мощность, что и Ваш двигатель. Однако есть несколько недостатков в слишком большом сечении дросселя. При низких оборотах двигателя изменение разряжения во впускном коллекторе, от минимально возможного, на ХХ до 100 кПа происходит при очень небольшом изменении положения дроссельной заслонки, что делает общую характеристику управляемости автомобилем - отвратительной. Например, с очень большим сечением дросселя, можно получить 100 кПа (значение максимальной нагрузки для ЭБУ) уже при 20%-ом открытии дросселя на 2000 об/мин. И если для режиме круиза желательно иметь разряжение около 40-50 кПа, то Вы будете должны весьма осторожно управлять положением дросселя и очень устойчиво удерживать дроссель. Поскольку даже малейшие движения дросселя могут вызвать большие изменения в работе двигателя (т. е. получить “гладкую” характеристика управляемости автомобиля не представляется возможным). Малое движение дросселя может привести к очень большому изменению сигнала MAP датчика (как упомянуто выше) при низких оборотах двигателя, а соответственно маленькое изменение сигнала TPS [V/sec] влечет небольшое (а возможно и вообще никакое) обогащение смеси при ускорении, когда двигатель нуждается в этом больше всего. Для приблизительного расчета возможной мощности двигателя при использовании дроссельного узла известного сечения можно воспользоваться следующей формулой: Estimated Power [HP] = Number of throttle bores * (Throttle Bore diameter [mm] ^ 2) * 0.0575.

Например, для дроссельного узла, с 2-мя дроссельными заслонками диаметром 48 мм оценочная мощность составит: 2 * 48 mm ^2 * 0.0575 = ~ 265 HP

Отметьте для себя, пожалуйста, что все вышеупомянутое предназначено для двигателей без наддува, имеющих общий (для всех цилиндров) впускной ресивер. Индивидуальные дроссели на каждый цилиндр (много - дроссельный впуск ) требуют больших проходных сечений. Двигатели с наддувом могут отлично работать и с несколько более малыми сечениями дросселя.

 

Ну вот, друзья!

Я и закончил публикацию материала о замене "механической" системы впрыска топлива на "электронную" под управлением EFI MegasquirtAVR. Надеюсь, данный материал придется "в пору" для любителей автоэлектроники и тех из них кто любит все делать своими руками. Я постарался осветить практически все (на мой взгляд) вопросы, которые могут возникнуть у желающих повторить проект. Если я что и упустил, то обязательно добавлю в материал. Все замечания и предложения я с удовольствием обсужу в "личке", по e-mal или icq. Возможно, в будущем в материал будет добавлена возможность использовать MAF датчик в составе EFI MegasquirtAVR.

PS
В представленном здесь проекте, кроме своего собственного материала, также использовался (в свободном доступе в Internet’е) материал Bruce Bowling, Al Grippo, Lance Gardiner, Michael Kristensen, Marcell Gal.

 

Kattani, если читать тему внимательно, то можно прочесть ... [post=4401468]крайне нежелательно использовать корпус датчика как сигнал аналоговой "земли"[/post] ...Таким образом использование "родного" для NF ДТОЖ нежелательно. Хотя передаточная характеристика датчика соответствует нужной (как в выложенной прошивке, BOSCH).

HDV-68, что касается РХХ - будет освещено отдельно в будущем. У двигателей с трамблерной системой зажигания (например, WC, KZ, некоторых RT и пр. с K-Jetronic'ом) для управление ХХ используется отдельный модуль (похож на сдвоенное реле, установлен под рулевой колонкой, номер VAG 443907393) с моментным клапаном. Практически вечный, проблемы с управлением ХХ обычно только из-за обветшалой электропроводки. Поэтому управление ХХ от MegasquirtAVR в этом проекте не предусмотрено. Хотя обслуживание шагового двигателя для клапана РХХ в представленной прошивке предусмотрено. Подключение согласно схемы электрической принципиальной MegasquirtAVR. Что касается софта по настройке, то если читать тему внимательно, можно прочесть ... [post=4411598]скачать указанные программы можно кликнув по соответствующей ссылке [/post] ...

 

brainer и все-все-все ... Ну как же так, друзья?! Ну будьте уже, пожалуйста, внимательны! Читая материал - думайте о чем читаете.

Никогда не давайте советов не по теме! MegasquirtAVR в проекте изложенном здесь НЕ УПРАВЛЯЕТ углом опережения зажигания! Ничего стопорить НЕ НАДО!

Пишу еще раз. Наверное, если поссчитать, в двадцатый уже! Данный материал исключительно о MegasquirtAVR. И писать о других системах управления впрыском, и их достоинствах, в этой теме не нужно. Для этого есть более пятнадцати открытых тем в разделе "Ремонт" нашего форума.

Для настройки топливоподачи под управлением MegasquirtAVR необходимости в ШДК нет! На гражданском атмосферном двигателе смесь прекрасно настраивается с обычным узкополосным датчиком кислорода. Без каких либо проблем.

В первух двух постах этой темы я изложил свою позицию по этому вопросу.

 

При условии установки ДТОЖ (CLT) и ДТВ (MAT) с передаточной характеристикой Bosch и установки в ЭБУ датчика абсолютного давления (MAP) на 250 кПа - MPX4250А, то прошивку переделывать не нужно. В прошивке уже есть карты калибровок для МАР и на 115 кПа (атмосферные двигателей) и на 250 кПа (двигатели с наддувом). Выбор осуществляется с помощью MegaTune, меню Settings/Constants, калибровка MAP type.