А я мою теорию как раз примерно там и взял. В начале 90-х работал у родственника в Финляндии. У него гараж по продаже б/у машин. Они тогда влет шли. Границу приоткрыли, да и на таможне никаких проблем. Так вот я у него этих машин столько перекрутил. что мама не горюй! И литературу читал реальную, а не наши перепечатки с такими переводами, что в каждом пособии ошибки. А в общем-то я к чему веду : имеем три пункта - п1. заводим машину, вакуум втягивает диафрагму регулятора, угол опережения 18 градусов, поехали. п2 - дроссель приоткрыт наполовину, разряжение возросло, регулятор не движется, так и остается втянутым. п3 - дроссель открыт полностью, разряжение падает, регулятор делает зажигание позже. А теперь точно то же двигло, только вакуум берется от карбюратора над или перед дроссельной заслонкой. п1 - заводим, разряжение отсутствует, регулятор не движется,угол опережения 18 гр.,поехали. п2 - дроссель приоткрыт наполовину, разряжение возросло,регулятор движется и делает зажигание более ранним. п3 - такой же, как и в первом варианте. Сравнивая пункты 2 не стыковка. При одинаковых условиях в одном случае зажигание не изменяется, в другом - становится раньше. Только пожалуйста без фантазий об отзыве машин, я сам шутник.
Объясните мне не разумному .. Раньше я считал , что увеличение оборотов двигателя требует более раннего зажигания ,поскольку момент зажигания рабочей смеси обеспечивающий оптимальное тепловыделение (+ отсутствие детонации как граничный фактор) выбирается с учетом отношения воздуха к топливу ,идеально соотношение должно быть постоянным на всех режимах и приближенное к стохеометрическому отношению полного сгорания . Изменение момента зажигания требуется для компенсации особенностей процесса сгорания , в понижение угла действует явление детонации , а в повышение то ,что при высоких оборотах время откр\закр , перекрытие впускного и выпускного клапанов сокращается и следовательно для нормального сгорания смеси угол опережения нужно увеличивать ... Это мы видим каждый раз на моторах с с электронным регулированием УОЗ в группах параметров , что отличает этот мотор от других в этом случае ? Как происходит компенсация УОЗ на нем ? Разъясните теорию .. Центробежный регулятор насколько я знаю является ограничительным фактором или здесь он управляющий УОЗ фактор ?
Соглашусь с тобой, давай расмотрим второй пример более подробно, едем равномерно 80 км в час, стрелочка у нас где-то в зеленой зоне, давим в пол она падает на красную, т.е. разряжение падает... вакуумник делает зажигание позднее, а что тогда происходит со смесью в карбюраторном двигателе?
Как вы меня достали господа недоучки и теоретики. Щас я вас по порядку.... Вот здесь ты не доучил дорогой, и не читал ты умные книжки, как утверждаешь. У тех двигателей, где вакуум на трамблёр берётся выше дроссельной заслонки, начальный угол установки не 18 градусов, а 6 градусов. Скажи, что ты не знал? Дальше кто, Карп? На кури, http://ru.wikipedia.org/wiki/Опережение_зажигания Следующий, Rambo. Кури то же, что и Карп курит, и ещё картинку погляди внимательно, может дойдет До кучи посмотри в самом низу статьи приписку. http://www.as066.narod.ru/r.z.htm з.ы. Про смесь мы поговорим когда про опережение закончим.
У тех двигателей, где вакуум на трамблёр берётся выше дроссельной заслонки, начальный угол установки не 18 градусов, а 6 градусов. Скажи, что ты не знал? Знаю, конечно. Но вопрос не о начальном угле, поэтому и написал 18. Мог и 40 написать. Вопрос в пункте 2. Ответа не нашел. Посмотрел ссылку для КАРПа. Так там пишут что я и говорил. Это как раз тот бред, который предлагалось немцам отправить. Теперь о том, что для Rambo. На картинке видно, что при наполовину открытом дросселе диафрагма регулятора втягивается (даже стрелки нарисованы) и угол опережения увеличивается. Я об этом и говорил. Чего истину-то доказывать.
Если не начальный угол, тогда откуда цифра именно 18? Твои слова ...п1. заводим машину, вакуум втягивает диафрагму регулятора, угол опережения 18 градусов.... Чего искать ответ, всё зависит от нагрузки на двигатель, какая нагрузка, такое и разряжение, вернее чем больше нагрузка, тем меньше разряжение, и позднее зажигание на конкретном двигателе, за счет работы вакуума, не центоробежного автомата, а именно вакуума. С карпом мы пока сами поговорим, туда не встревай, ты свои слова вспомни ....."Но если ехать в гору, то в пол жать педаль не будешь, значит дроссель прикрыт. И центробежный не сильно опередит, так как обороты не большие. ..." обороты не большие, откуда ты взял, какие они? Из этого вытекает, что ты не можешь знать сколько сработал центробежный регулятор, также ты не можешь знать как водитель давит на газ, а ведь пишешь. А это и есть самая настоящая чушь. Какая истина, перечитай свои посты, и погляди, что ты писал. з.ы. Кстати, ты где на картинке увидел на половину открытый дроссель?
Если не начальный угол, тогда откуда цифра именно 18? Твои слова ...п1. заводим машину, вакуум втягивает диафрагму регулятора, угол опережения 18 градусов.... Отвечаю, Ты говорил, что на хх диафрагма регулятора втянута полностью. Если после этого выставить зажигание по риске на маховике, то сколько будет угол опережения? ВОТ ОТТУДА И 18.
хз, встряну без теории-) На моей: Начальный угол 18Vot,вакуум берется после ДЗ(между ДЗ и двиглом так сказать-)).Все соеденял по оригинальной схеме вакуумных соеденений которая у меня сохранилась на кожухе радиатора.
Обязательно отпишусь, как только вернусь. Я сейчас в Финляндии. У чухонцев завтра Рождество. Пригласили.
Честно говоря, ansko, ничего я не исправлял и не собираюсь. Все работает, как должно работать! На одной и той же частоте вращения колен. вала положение дроссельной заслонки (педали газа) может быть различным. Значит в цилиндрах будет образовываться смесь разного состава. А скорость сгорания смеси зависит от её состава. При полностью открытом дросселе смесь сгорает быстрее и поджигать её надо позже. И наоборот. когда дроссель прикрыт, скорость сгорания ниже и УО должен быть увеличен. Это теория. И вот практика. Вариант1. - Ты едешь на второй передаче и держишь постоянно 2000 оборотов. Центробежный регулятор опережает зажигание на 10 градусов (условно). Дроссельная заслонка открыта наполовину (условно). Вариант2. - Ты едешь на 3-й передаче выдерживая те же 2000 об. Центробежный будет опережать на те же 10 градусов. так как он зависит от оборотов коленвала, а они в обоих вариантах одинаковые. А вот дроссель у тебя будет открыть уже меньше, условно на одну треть. И скорость сгорания смеси будет ниже. Значит угол опережения должен быть раньше. Так что же может увеличить угол?
А это просто для ознакомления. Rambo идет правильной дорогой! Но боюсь, что ЛЁХАН опять заставит курить. Ведь он утверждает, что ВР втянут и может только уменьшать угол опережения при полностью открытом дросселе.
Это не теория, это твоя теория. И свою теорию ты можешь выкинуть на помойку. Смесь в таких ДВС всегда постоянна (на стационарных режимах), для того даже лямбда-управление придумали. Честно говоря я не понимаю зачем Лёхан тут распинается, так как очевидно что ты считаешь что все и так прекрасно знаешь, слушать никого не хочешь, "нечего не исправлял и не собираешься", так к чему весь этот флуд на 4 страницы? Когдя я тебе сказал поискать сверление над дросселем, ты это проигнорировал, ведь легче тут строчить 4 страницы ахинеи (давай не будем обижаться на правду - в теории ты плаваешь как муха в компоте), но никак не потратить 5 минут на проверку, узнать правду и поставить на этом точку.
Да ни про какое сверление над дросселем ты мне никогда не говорил! Побойся Бога! И какая правда откроется после пятиминутной проверки? Ты о чем? Не пугай хоть на праздник! Кстати, всех-всех с наступающим Новым годом!
Ну, прочитал. Так ты его кому писал-то? И насчет чего? Ты хоть вникни! Там обсуждали схему вакуумного подключения и там твоя теория дырочек катила. А дальше-то о чем разговор пошел? Или считаешь, что о чем бы не говорили - главное дырочки найти?