Ответ: История создания привода quattro Нет, он к тому, что если на одном колесе нагрузки "0", то на остальные колеса на свободном дифференциале подается 50% умноженное на "О". Только с каких пор Торсен стал свободным диффом?
Ответ: История создания привода quattro ничего не понимаю так..... я так понимаю, автопроизводители и борются при создании полного привода с тем, что если, на одном колесе 0, то момент каким то образом перераспределялся на другое колесо или ось (вискомуфты, торсен, халдекс).....значит у них нихрена не получается на кватре????
Ответ: История создания привода quattro Вроде на старых кватрах была мех блокировка межосевого диффа+блокировки осей. Вообще то легковой полный привод немного для других целей, а у джиперов все серьезно и жестко... ... подключаемые полные приводы.
Ответ: История создания привода quattro значит у меня не настоящий джип, а всего лишь легковой автомобиль, а я думал что хотя бы автомобиль повышенной проходимости!!!
Ответ: История создания привода quattro Не знаю, я один раз по очень серьезной грязюке проехал - мне понравилось, даже ESP не отключал...
Ответ: История создания привода quattro ну по грязи и я постоянно лазию проблем нет, а вот при вывешивании....
Ответ: История создания привода quattro Лучше думать так о своем авто-меньше копать придется. Зато в повседневной эксплуатации этой проходимости выше крыши.
Ответ: История создания привода quattro Соглашусь, т.к. за 4 года езды на кваке копал 2 раза, подталкивали 1 (только что писал об этом), а в остальных случаях сам на своей машине вытаскивал то застрявших друзей, то отца на тазе 21113
Ответ: История создания привода quattro Он не стал свободным, он есть производное от свободного, а именно диф-л повышенного трения (дпт). Просто берете сд, затрудняете вращение шестерен-сателитов и получается ДПТ. Торсен это просто коммерческое название ДПТ фирмы Глеасон (или как там ее) с запатентованым решением как затруднять вращение шестерен-сателитов. Поэтому он и действует как СД. С той лишь разницей, что СД передает на другую ось величину равную МС, а торсен или ДПТ передает величину, умноженную на к-нт передачи бОльший, чем 1. Вот в торсенах типа Т-1 на мкпп к-нт передачи равен 3. Это и позволяет маркетологам писать о "перераспределении кр.момента как 25/75". На практике для торсена Т-1 это выглядит так (в скобках для обычного СД): - берется МС с оси, имеющей наименьшее сопротивление, например 10 Нм; - и если другая ось позволит, то на нее пошлется 10*3=30 Нм (10 Нм). Не более. Вот мотор и может развить с торсеном 40 Нм. Из них 25% под одной осью и 75% под другой. (на сд мотор может развить только 20 нм или 50%/50%) -Если на другой оси МС меньше 30, но больше 10, то пошлется актуальная величина, например - 20 Нм. Т.е. Мотор разовьет 30 Нм. Из них 33% под одной и 66% под другой. (на сд все аналогично предыдущему варианту). Этот факт и дает право маркетологам говорить о "перераспределении кр.момента" торсеном. Если вообще нет никакого диф-ла (или он заблокирован полностью), то мотор будет развивать кр.момент равный сумме мс под осями. Т.е. если вернуться к нашему примеру, то это могло быть 10 Нм + 100 Нм = 110 Нм. А у торсена всего 40 было. Т.е. торсен для проходимости дерьмо. Обычный СД с вискомуфтой в качестве самоблокирования напорядок лучше для проходимости. Почему ауди применяет торсен? Просто потому, что в условиях хорошего сцепления с дорогой, а именно на асфальте, применение торсена в качестве центрального диф-ла дает возможность увеличить кр.момент на задних колесах в повороте, что улучшает поворачиваемость ауди.
Ответ: История создания привода quattro Последний вывод во фразе абсолютно не верный и ошибочный. Кр момент и скорость вращения разных осей никак не связаны между собой. Можно крутить с одинаковой скоростью, но с разными кр.моментами. И также можно крутить с разной скоростью, но с одинаковыми кр.моментами. Кстати, в акпп типтрониках кваттро стоит торсен типа Т-2 с к-нтом передачи всего 2. Т.е. диапазон "перераспределения" всего 33/66.
Ответ: История создания привода quattro Хорошо написал Но Торсен не свободный, а самоблокирующийся дифф, хотя и производное(что для меня новость).
Ответ: История создания привода quattro Должен признать, что #40 вообще неверный и ошибочный. Цитата: Стандартная идея о скольжении предполагает сценарий, когда одно или более колес проскальзывает при движении автомобиля на скользком покрытии. Существует тем не менее еще одна ситуация, которую нужно принимать во внимание, говоря о скольжении. Вспомним, что передние колеса в повороте проходят большее расстояние, чем задние. Таким образом устройству, ограничевающему трение в центральном дифференциале "кажется", что передние колеса проскальзывают по отношению к задним и это устройство перераспределяет момент в пользу задней оси. Для машин с большей долей веса, приходящейся на переднюю ось, как, например, Audi этот эффект позволяет увеличить поворачивающую силу на передних колесах. Такая небольшая оптимизация распределения момента позволяет Audi значительно уменьшить недостаточную поворачиваемость присущую Audi quattro первого поколения.
Ответ: История создания привода quattro А как тов. Кваттровод прокомментирует ролик, где А8 не сможет съехать с роликов? По логике она не может не передать момента вообще на ось, след должна тронуться, либо чел не газовал сильно, либо этот ролик подделка.
Ответ: История создания привода quattro Хорошая статья: http://www.4wd.ru/publications/publications_10.html почитай, многое станет понятным(в том числе и ролик с А8) Ауди с БМВ в десны не целуются, но мы ж не фокусоводы, чтоб слепо марку свою прославлять.
Ответ: История создания привода quattro Почему это? Я как раз и показал выше, что если момент сопротивления очень мал, то авто и не сдвинеться с места. Все логично.
Ответ: История создания привода quattro Все как и должно быть. У бмв х-драйв реагирует на разницу вращения осей, поэтому когда детектируется прокручивание задних, то кр.момент перебрасывается на переднюю ось в безусловном порядке. У кваттры, реакция идет только на момент сопротивления. Т.к. последний очень мал, то и на передних, даже умноженный на 2, все равно остается мал, чтобы сдвинуть авто. И здесь газуй не газуй - бОльший кр.момент не появится на передних. Почему не сработало ЕДС? Либо было отключено, либо ЕДС не может работать при одинаковом вращении колес одной оси, что также логично. А вообще, выезд А8 с роликов элементарно решался затягиванием ручника - задние колеса получают МС, а передние в 2 раза больше последнего кр.момента. В итоге имеем чистую силу направленную вперед, равную силе затягивания ручника.
Ответ: История создания привода quattro Аааа, ясно. Момент слишком мал на задних колесах? А если тапку в пол утопить, момент повысится, прокручивая колесо на роликах? Кстати, в той статье написано, что в A8 применяется не Торсен, а типа вискомуфты, может в этом засада?
Ответ: История создания привода quattro Откуда же мс роликов увеличится от "тапки в пол"? Вся лишняя энергия от тапки в пол просто уйдет на набор оборотов и увеличение мех.потерь мотора. Кр.момент как был равен мс роликов, так и останеться. Наоборот, если бы была вискомуфта или любая другая электромуфта, то проблем не было бы как и у бмв. Потому что, все они реагируют на разность вращения осей. Все современные А8 имеют торсен. Электромагнитная муфта была у первых А8 4,2, которые имели 4-ст акпп типтроник до 96 мод. года.
Ответ: История создания привода quattro Тем не менее машинки с халдексом не могут съехать с роликов. Вот вам и эл.магн.муфта. И в горку ездят хуже, чем торсен или кулачковый привод (переброс момента заторможенный и слабый).