Да я не имел ввиду, что это одно и то же.) Просто хотел понять, что такое в принципе "потенциометр". Еще раз благодарю отвечающих. Очень много ответов на вопросы возникающие к DZ, нахожу в описании родственного двигателя JN. Но не очень просто вникнуть в ваши датчики и показометры, у нас то их вообще нет. А я еще видел у вас вакуум-свитч - черненький вакуумничек рядом с катушкой. У нас он "приказывает" пусковой форсунке на непрогретом двигателе добавить топливо. А у вас чему служит сей девайс?
Времени абсолютно ни на что не хватает. Как выкрою пару свободных часов - так сразу все померяю. ЭГРД у нас еще отвечает за обогащение смеси на холодном двигателе при ускорении - это я точно знаю, проверял.
Всем привет, спасибо за эту ветку. От прочитанного на форуме мозг вскрыло полностью. В данный момент ищу амперметр стрелочный со средней точкой. Цифровой меня не устроил, инерционность большая. глюки моего JN. На холодную оборотов нет ~350-500, поддерживаю педалькой. Когда возьмет рабочую температуру 1000. Ездит нормально, но подозреваю тупит во всем диапазоне. Поменял ДТОЖ нижний на тройнике. при 20градусах говорил, что 60 градусов. Стало хуже. Хотя показывает правильно проверял дома перед заменой в кастрюле. Клапан дополнительного воздуха помер, постоянно закрыт (полностью) пока не привезли. Похоже бедная смесь, если педальку тормоза подергать, то обороты падают.При прогретом тоже. Пока боюсь крутить заветный винтик. Не совсем изучил теорию, прошу совета бывалых. Подсосов воздуха пока не выявил. Больше всего раздражает, что пока не прогреешь до минимум 50 градусов ехать не хочет упирается. Если я правильно понял ток ЭГРД должен плясать во круг +10 мА ? Простите за глупый вопрос, где точно стоит коммутатор зажигания? Прозваниваю всю проводку. Подозрительное уже пропаял, кстати на Клапан ДВ провода были в обрыве и разъем выкрошился внутри. Теперь все в порядке только регулировать нечего.
Рисую свою схему JN. Из источников: схема которую недавно выложили в этой теме, ваши рассказы и мануал. Зашел в небольшой тупичок:на схеме указано наличие "выключателя ХХ и полной нагрузки", он должен быть трехконтактным. На JN он точно есть? Мне казалось что у вас нет микрика на блоке ДЗ.
Вот, вот и мне интересно что за подключение этого "выключателя ХХ и полной нагрузки" (16) к реле БН (12)... Даже если допустить что такой на JN существует, не пойму как схема это может использовать в принципе...Если только реле как проходной элемент, а сигналы идут дальше через приборку (11) на ЭБУ (1) или куда еще...
С ПХХ можно предположить, что концевик тупо отрубает бензонасос, когда обороты высокие и педаль газа отпущена, а с полной нагрузкой хз. В книге расписана эволюция Ауди 80 и их двигателей. Так там двигатеь JN (KE-jetronics 66 кВт) как я понял устанавливался до января 1988 года, потом был заменен на двигатель с системой Mono-Jetronic (аналогичная характеристика, 66 кВт, централизованный впрыск), а затем цитирую: "Октябрь: на двигатель мощностью 66 кВт, оснащавшийся с февраля 1988 г. системой впрыска «Mono-Jetronic», снова начинают устанавливать испытанную систему «KEJetronic». Т.е. как я понял двигатель JN устанавливался в два временных промежутка: 1) с 1986 по январь 1988 2) с октября 1989 по август 1990 Этим кстати и объясняется скорее всего то, что во многих источниках года выпуска двигателя JN указываются с 1986 по 1988, а у нас практически у всех 1990 год. Может быть были некоторые различия в двигателях JN этих двух отрезков времени. Так например в 1986 по 1988 год двигателя имели концевики полной нагрузки и ХХ, а потом эти концевики исчезли. Надо человека с двигателем JN года 1986-1988, чтобы он посмотрел у себя, как обстоят дела с концнвиками. P.s. Если надо, я выложу статью про эволюцию ауди 80 в B3 кузове полностью.
А я слышал, что JN были с регулятором ХХ и без. Но сам я встречал только с двухходовым клапаном (который при оборотах ниже 700 открывается) А остальные компоненты обозначенные на этой схеме у вас точно есть?
В моей книжке нет никаких концевиков.И на машине их нет.Гдето я слыхал что двигатель DZ механический впрыск,а JN механический с электронной карекцией для экологии типа.Причем эта корекция работает тока на халодную,а на горячию тока поддерживает стабильную работу.Еще одна загатка на машине стойт датчик детонации для чего не пойму. Да пробывал мерить ток на горячию что та ни хрена не кажет наверно действительно надо стрелочный амперметор. Еще при халодном запуске обязательно должен работать клапон дополнительной подачи воздуха иначе обаротов не будет пока не нагреется.
Есть мнение, что ПНД в JN служит для обогащения на холодном двигателе. Проверяется очень просто на холодную если газовать то ток помойму, уже точно не помню, увеличивается до +18мА. На прогретом двигателе ток увеличивается на +1ма - +2мА. ПНД влияет до прогрева двигателя до 80 градусов. Чем холоднее тем сильней обогащение. В движении не смотрел, лень проводку тянуть в салон. Стабильность ХХ вообще отдельная сага в двигателе JN. Но в теории на идеальном бензине с идеально пылящими форсами в идеальный блок с идеальной головой, включение доп нагрузки фары + подогрев стекол ни должно отразится на стабильности ХХ. Про кондей даже страшно и подумать, очевидно должен открытся клапан доп воздуа дающий +100 к оборотам. В моем JN есть только один баг с "писающими" форсами. Пока двигатель не прогреется до 60-70 градусов. Он туповатый, а резкий газ только увеличивает его тупость. Если бы не стабилизация ХХ с помощью УОЗ (колхоз) то обороты ХХ в такие момент 700-800. И двигатель потряхивает. Лечится наверное заменой форс. Но мне прогреть 2-3 минуты машину не трудно. После 70 градусов летает аки космолет.
Смотрите, что нарыл про двигатель KV: Клапан принудительного холостого хода Только двигатель KV с механической коробкой передач Процесс принятия решений системой впрыска здесь аналоги- чен стабилизации оборотов холостого хода: клапан принудитель- ного холостого хода открывает шланг, идущий в обход анемомет- рического диска расходомера воздуха. Проходя через этот бай- пас, воздух не отклоняет анемометрический диск, и расходомер воздуха начинает «считать», что в двигатель не поступает воздух. На этом основании он отдает команду прекратить подачу топлива к инжекторам. Клапан открывается электрическим импульсом с модуля управления холостого хода, когда он получает информа- цию «обороты выше оборотов холостого хода» и «дроссельная заслонка закрыта». Т.е. получается, что прекратить подачу топлива можно не только с помощью отрицательного тока на ЭГРД. Кстати присоединяюсь к вопросу про некое подобие ваккумного клапана рядом с катушкой зажигания: что это? Или это клапан адсорбера? Или может это и есть тот таинственный вакуумный выключатель, что на схеме, на первых страницах, под номером 8 и он отвечает за ПХХ, типа как на KV? Или бред? И еще: Где у тебя стоит этот датчик? И куда идут от него провода?
Я купил машину год назад работала идеально(под капотом все как с завода),после дерьмового(очень)бенза ехать перестала,мыл бак,менял фильтр,прорвал сетку в баке(поставил доп.фильтр),потихоньку оклемалась.Через некоторое время ХХ стал нестабильным,снял клапан доп.возд. помыл винсом ХХ вернулся,через некоторое время хх через пару минут после завода из холодного состояния пропадал напроч,со снятой фишкой с клапана это время увеличилось до прогрева двигателя.Отвернул клапан от блока,снял фишку и проволокой оттянул его подальше от блока что бы окошко в клапане не закрывалось при нагреве (еще регулировочным винтом на клапане увеличил размер окошка в холодном состоянии), теперь хх 500-2000 при прогреве(наровит заглохнуть),как прогреется 1000-1200,если надеть фишку обороты нормализуются 900 но буквально на 2 минуты после глохнет.И вот так я езжу уже месяцев 10, зае...о.Может если поменять клапан что нибудь изменется?
Клапан доп воздуха на блоке нужен только при минусовой температуре. Его замена ровным счетом ни чего не даст. При подключенной фишке он закроется уже через минуту. Начинай замерять токи на эгрд. Хотя когда у меня подколбашивает при прогреве. Гдето через минуту от завода и до 70 градусов. С токами все в норме +10-+12мА. Проверь клапан, что стоит рядом с катушкой. Он должен включится когда при прогреве когда у тебя обороты свалятся до 700 и на нем машина и будет прогреваться. Я выкладывал отчет как отремонтировать реле если оно померло. Ты уже не первый у кого при прогреве обороты сваливаются на JN. Я уже сомневаюсь что возможно настроить его идеальную работу
Адсорбер и рядом клапан доп воздуха при максимальной нагрузке. Не надо искать в JN ни каких сложностей. Это обрезанный по самые помидоры КЕ. Тк обьем двигла маленький на ПХХ забили. Концевика максимальной нагрузки тоже нет предполагается, что лямбда подправит смесь. Поэтому JN не рвет с места аки бешеный если гашетку в пол вдавить. А вот если на холодном втопить то может и с буксом потому что эбу ливанет топлива. На стабильность ХХ влияет чистота канала обдува и равномерность расыла форсунок. Если дозатор живой и в системе нет тонны мусора от нашего бенза. Можно ускорить стабильность прогрева если поставить лямбду с подогревом. Тогда она быстрее прогреется и вступит в работу. Хотя разные источники говорят, что до 80 градусов по ДТОЖ эбу игнорирует показания с лямда зонда, а рулит ЭГРД исключительно по ПНД. ПС Изучаю возможность переделки на январь