Многовато будет. Методика выставления оборотов хх досканально расписана в букваре типа "Помоги себе сам" по нашим ласточкам. В т.ч. с особенностями по разным двигателям.
Может и многовато, зато на всем штатном, и немножко не в тему,стою в пробке температура по приботке 100 градусов, как только двигаюсь хотя бы 40-50 км/ч температура выше 70 не поднимается, не могу понять что за чудо.
Наш тот что ниже выделенной строки. Для ам с регулируемым катом. Уже раз так купил. Тот что выделен это термовключатель на 120 градусов.
Вот что накопал по датчикам температурным...для JN... 1. ВOSH 0 280 130 219 (он же VAG 034 906 163) - Двухконтактный Термо-временной выключатель. Еще его называют ТВВК. Параметры 15С / 8сек. Обозначения клемм W (контакт)-замкнут на массу до пуска и G-подогреватель, на который при заведенном всегда +12В. Предназначаеся для управления пусковой форсункой (бензина). Обычно находится на патрубке сверху, ближний к мотору. На схеме обозначен как F26. 2. ВOSH 0 280 130 040, он же VAG 026 906 161, ДТОЖ для мозгов впрыска КЕ. Двух-контактный, белый. . Один терморезистор (НТС) в корпусе. Обе клеммы изолированы от массы. Звонятся между собой (2500ом при 20С и плавно снижается до 250ом при 90С). Предназначен: - для мозгов впрыска КЕ. Одна клемма датчика проводом на 21 клемму ЭБУ, вторая клемма проводом на массу. Обычно находится на патрубке снизу. На схеме обозначен как N10. 3. VAG 049 919 501Е или В , двухконтактный, белый. Комбинированный. 1.Термовыключатель на 120С. Внутри нормально открытый контакт, который замыкается при 120С на массу. 2. Терморезистор (НТС) для показомера на приборку. Звонится на массу 1000ом при 20С и плавно снижается сопротивление до 350ом при 50С и 100ом при 90С. Предназначен: - для включения сигнальной лампочки перегрева на приборке. - для стрелочного прибора показа температуры ОЖ. Обычно находится на патрубке сверху, дальний от мотора. На схеме - 120С 4. С 1987 по 1989года -VAG 053 919 521. Одноконтактный, синий. Резьба М10х1. Температура 135С / 128С. С 1990 года VAG 053919369A. Двухконтактный, белый. Резьба М10х1. Температура 110С / 103С. Внутри один нормально открытый контакт, замыкает на массу-одноконтактный (или между собой контакты - двухконтактный) при достижении 135С (110С), размыкает при 128С (103С). Предназначен для включения вентилятора после остановки мотора (через реле). Обычно находится на кронштейне на впускном коллекторе около дозатора. Поправте если че не так...
+1 Тоже неделю как теже симптомы, а ведь недавно помпу менял, нет что бы...))) Помните писал, что у меня подсасывает воздух КДПВ, аж палец затягивает. Я уже смирился с тем, что возможно придется менять его, и сегодня на горячем движке снял его и увидел, что шторка закрыта! Опять одел все назад... опять засасывает (обороты не меняются). Пришел только к выводу, что клапан этот совсем герметичностью не отличается)))
На приборку верхний левый (по ходу движения) двухконтактный. 1 клема термовключатель идет на лампу перегрева. 2 клема на показометр в приборке. На головке блока у меня двухконтактный датчик для включения after cooling. Для принудительного включения after cooling отверткой перемыкаем оба контакта между собой.
Да, видел в некоторых Эл. схемах такой комбинированный датчик. Такой должен звонится так: одна клемма на массу как сопротиление НТС (2500ом,20С...250ом,90С), а вторая клемма - обрыв, замыкающая на массу контакт при достижении 120С. А какой на нем номер выбит? (по Бошу или по VAG). А то нигде нет их подробных описаний... Номерок какой на нем? можешь назвать? ЗЫ. видимо по датчикам на JN есть разные комплектации или были замены на полуанапоги выполняющие те же функции... Давайте уточняем сообща..!..пригодится...
Доброго времени суток! Мне очень понравилось как вы с пустого места смогли уже очень во многом разобраться по JN-у! Респект! Но меня немного удивило, почему вы не всем узлам уделяете внимание? А в частности к ПНД было очень мало уделено времени и замеров. Возможно, что у вас с этим проблем нет, но другим было бы очень-при очень полезно узнать что и как. А дело собственно вот в чем: на форуме по КЕ я вычитал, что опорное напряжение подаваемое на первую ногу относительно тртьей при включении зажигания в пределах 5-вольт, ну а т.к. у нас почти всё сходится, решил и у себя глянуть( ибо еще не видел именно ЭТУ ветку)--получил не много не мало а аж 7,4 Вольт!!! Далее замерял между второй и третьей при включении зажигания-пишут что должно быть в пределах 0,1-0,2--у меня почему-то 1,17!!! Далее на заведённом и прогретом двигле у них получается в пределах 0,5-0,65, а у меня вообще 2,04-2,05 а то и 2,15... Может уделите и мне время на мой трабл? Почему такое происходит? Самое интересное, что машина работет, ездиет, но чувствуется тупизм, повышенный расход что на трассе, что и по городу, свечи имеют пепельный цвет, вместо песочного. Вот такие пироги... Помогайте! ( Убедительная просьба сильно не пинать-я еще только учусь )
Наверное такой же как в ЕТКЕ <table id="ctl00_cphMasterPage_tblParts" style="border: 1px solid Black; width: 100%; border-collapse: collapse;" border="1" cellspacing="0" rules="rows"><tbody><tr id="trId41" valign="top"><td id="trCheckId41" align="center" height="50">(19)</td> <td align="center"></td> <td>Термовыключатель Головка блока цилиндров для а/м с вентилятором, рабо- тающим после выкл. двигателя при необх. использов. с: </td> <td> 2-штекерн. бел. 110/103C M10X1 N 013 811 5 </td> <td align="center">1 1 </td> <td align="center">3A,DZ,JN, AAD,ABB</td></tr></tbody></table>
Пост #805 поправил по датчику...369А lmv cпасибо за наводку. Оказывается от года выпуска зависит... А по комбинированному-нет новостей? то moklos 3 вопроса: - У тебя ПНД не снимался...заглушки на болтах не повреждены? - Лопата начальную установку нормальную имеет? - Каково сопротивление ПНД 1-3 и 2-3 ?
Пытался разобраться с этой проблемой, менял термостат, вообщем осталась проблема. Темостататы заменённый и новый, оба рабочие.. Езжу с картонкой. Да и ответа на форуме вразумительного не получил..
А картонка-то помогает? Защита двигателя стоит? ЗЫ Та же проблема, только термостат еще не менял. Держи в курсе событий!)
Собственно вот что у меня получилось: -это что касается болтов (присутствуют ли заглушки на болтах ПНД); что касается положения лопаты-на мой взгляд примерно 1мм ближе к ПНД, и около 2мм ближе к лобовому. Что касается замеров сопративления(замерял на 20кОм по прибору электронному):между 1 и 3-3.44кОм,3.45кОм; между 2 и 3-1.52кОм. Пробовал поднимать лопату и мерять сопративление: в самом низу(если лопату утопить до конца-0,7кОм,медленно приподнимая скачет 0.7-0.68-0.7--до середины вроде плавно поднимает до 1.52;дальше до верха идет вроде как плавное поднятие до 4.9-5.0и уже в самом конце почему-то снова 4.85. Ваш диагноз? Да, и самый главный вопрос--чем чревато завышенное напряжение на ПНД??? (Ну и почему оно может быть завышено? Что не так?)
to moklos Ну примерно ясно, заглушек нет, значит скорее всего ПНД снимался, хотя судя по пыли и грязи это было давно... Сопротивления ничего плохого на первый взгляд не показывают. Если обрыва при плавном поднятии лопаты не было (особенно в районе ХХ) то хорошо. Теперь о главном - ЭБУ не мериет сопротивление, он замеряет напряжение (В). По эетому далее есть смысл говорить о вольтах. Теоретически напряжение прямо пропорционально объему воздуха проходящего через конус. Если потока нет - то и напруга должна быть нулем. (0,1В) и бензин не подается из дозатора. От сюда вывод что эти три показателя должны совпадать - воздух/бензин/вольты. Другими словами начало роста напряжения (от 0,1В вверх) должно совпасть с началом подачи воздуха и бензина. Тогда особенно при прогреве не будет провалов, потому что ЭБУ будет правильно обогащать смесь при ускорении используя ЭГРД в добавок к общему обогащению на холодную которое задает ДТОЖ и тоже используя тот же ЭГРД. (смотри ток ЭГРЖ, было описано...выше) Если ты заснимишь характеристику ПНД то увидишь, что в начале подъема она кутая а потом волее пологая. Начало подъема надо точно выставить. При этом каждый 0,1мм сильно влияет на напряжение ПНД в зоне ХХ и чуть выше. Вот для примера моя характеристика от AAR: http://www.audi-club.ru/forum/attachment.php?attachmentid=136706&d=1228861356 . На JN она скорее всего чуть другая будет. Пробуй заснять всю характеритику ПНД своего JN, посмотрим куда что надо крутить... Есть только одна непонятка - Как получил 7,4В? Это с подседенеенном раземом ПНД или на проводах? Тут я не скажу. Нет под рукой авты с мотором JN... может кто еще может замерить, а ... ??? Может так и должно быть... Кстати, какой номер на пластмасе ПНД стоит ??
Если я не ошибаюсь, у меня 8V.(перепроверю) C картоночкой держит ровно 90, но холодов особых еще не было. В пробках тоже все ok. Защит нет.
что касается замеров напруги на 1 и 3-делал на подключенной фишке при включенном зажигании. На 2 и 3--при тех же условиях получил 1,17, а вот на заведённом моторе(прогретом),на х/х меряя с 2 и 3-получилось 2.04-2.05 В.Посмотрю номер на ПНД и отпишусь немного позже. Посмотрел график IDX-вооще круто написан! А каким образом смог замерить так точно? Как смог определить, что касается плунжера или нет? Можно немного подробнее о этом процессе?
Ничего сложного- поперек конуса сверху поставил плоскую железяку (напильник) и замерял обычным штангельциркулем-глубиномером расстояние до центрального болта, приподнимая рукой лопату...и одновременно мультиком считывал значения (В) при вкл. зажигании и конечно записывал на бумаге... Так ведь не надо ничего определять...Это теория. Конечно определенное изменение усилия подъема лопаты чувствовалось (в системе было остаточное давление) и это совпало с началом роста напряжения... Когда винт СО отрегулирован (мотор хорошо заводится и на ХХ ток ЭГРД равен 10мА при исправном ЛЗ) то последней очередью подогнать напряжение ПНД вполне возможно. Регулировка положения ПНД на KE3 осуществляется по напряжению ПНД при ХХ - сам ведь читал...это уже давно расписали в "...болячках". Мы не знаем сколько вольтей надо для JN... и если мы хотим такое же расписать для JN то ИМХО надо заснять характеристику (желательно не одну), посмотреть на нее кривизну, точки перегиба и пределы и по примерной аналогии огласить метод регулировки... Как то так,... Есть другие предложения????
Номер на ПНД следующий--№3 437 224 023 Что касается замеров напруги--замучился, т.к. с нижней точки еще ничего замерять, а вот с середины и до верхней--полный пипец!!!! Получилось так, что от среднего положения и до самого нижнего диск проходит 10.8 мм. Вот так выглядит типа график, если начальное положение диска считать"0": Посмотреть вложение типа замеры.txt До самого верха так и не удалось вымерять, но могу сказать с уверенностью что диск и показания идут нога в ногу без кол****ий и рывков. Получается так, что за 1мм поднимается на 0.15Вольт. Диск, оказывается, еще выходит за пределы расходомера-где и заканчиваются все измерения, и напруга там получается, как опорное, т.е.7.4В. Что еще измерить? Что думаете по такому поводу???