У меня на бензобаке отлично лег газовый баллон Странно, у меня передние стойки сделаны так, что вся вода, попадая в подобие "канавки" стекает вниз. Видимо, так достигаются наиболее подходящие характеристики при смешении воздуха с топливом. Только я не уверен, что речь идет именно о линейной зависимости в дозаторе. Ведь есть оптимальное соотношение между топливом и воздухом при их смешении. Воронка расходометра имеет конусную форму, а это значит, что расход воздуха зависит квадратично от высоты подъема "лопаты". А это, в свою очередь, означает то, что для обеспечения постоянства соотношения объема топлива к объему воздуха в дозаторе необходимо обеспечить также квадратичную зависимость подачи топлива на форсунки от величины подъема плунжера.
И еще один вопрос. От РУДа идет канал на плунжер (давит сверху) и в тоже время на схеме нарисован канал, соединяющий нижние камеры и канал управляющего давления, который, судя по схеме, должен уравнивать системное и управляющее давление? Посмотреть вложение Дозатор.bmp
Это о чем? Вроде о штоке клапана ХХ спрашивалось. Дозатор распределитель у меня на ке-мотронике рабочий (тьфу 3 раза). Насчет покрутить. Я уже сколько раз писал, предупреждал, что если нет уверенности в своих действиях – лазить не надо. Можно остаться на приколе. Кто то здесь, в разделе ремонт, правильно писал, что перед тем, как начитавшись нас «рукастых умников», покрутить у себя в машине впрыск – надо изучить принцип его работы.
ALD Не правильно понял))). Мне подарили нерабочий дозатор. Копия моего, только в него кто-то пытался влезть. Ничего не получилось. Свой дозатор только протираю, нежно, ласково и только снаружи. самое серьезное что с ним делал, так это сеточку на входе продувал. muren*2141 Спасибо за ответ. По поводу косяков: у тебя сотка, а у меня бочка. В моем B3 кузове именно такие недостатки, и б/бак, и смыв воды.)
Можно еще такой букварь покурить: Для того, чтобы установить требуемое соотношение между количеством поступающего воздуха и количеством впрыскиваемого бензина используется расходомер воздуха с так называемым напорным диском 5 и дозатор-распределитель топлива 6. В действительности расходомер не замеряет, в буквальном смысле слова, расход воздуха, просто его напорный диск перемещается "пропорционально" расходу воздуха. А само название "расходомер" объясняется тем, что в этом устройстве использован принцип действия физического прибора, называемого трубкой Вентури и приме замера расхода газов. Механическая система: расходомер воздуха - дозатор-распределитель обеспечивает только соответствие перемещений напорного диска и плунжера распределителя. Но, если трубка Вентури обеспечивает линейную зависимость перемещения напорного диска от расхода воздуха, то простейший по форме плунжера распределитель, линейной зависимости между перемещением плунжера и расходом бензина уже не дает. Для получения линейной зависимости применена система дифференциальных клапанов, о них речь ниже. Напомним, "линейная зависимость " - в буквальном смысле слова означает, что график функции - прямая линия. Другими словами, изменение аргумента вызывает прямо пропорциональное изменение функции. Например, аргумент (расход воздуха) увеличился в 2 раза во столько же раз увеличится и функция (перемещение). В данном случае независимым переменным (аргументом) будет уже перемещение плунжера, а функцией - расход бензина. Из дозатора-распределителя топливо по каналам "Е" поступает к форсункам впрыска 9, (см. рис. 2). Иногда вместо слова форсунка применяется слово инжектор. Рис. 2. Схема главной дозирующей системы и системы холостого хода системы впрыска "K-Jetronic": 1 - топливный бак, 2 - топливный насос, 3 - накопитель топлива, 4 - топливный фильтр, 5 - напорный диск расходомера воздуха, 6 - дозатор-распределитель количества топлива, 7 - регулятор давления питания, 8 - регулятор управляющего давления, 9 - форсунка (инжектор). 10 - регулировочный винт холостого хода, 11 - дроссельная заслонка. Каналы: А - подвод топлива к дозатору-распределителю, В - слив топлива в бак, С - канал управляющего давления, D - канал толчкового клапана, Е - подвод топлива к форсункам Итак, перемещение напорного диска вызывает перемещение плунжера распределителя. Направления перемещений на рис.2 показаны стрелками. Взаимосвязь перемещений и упомянутые выше дифференциальные клапаны обеспечивают стехиометрическое соотношение воздуха и бензина в рабочей смеси. Но, напомним еще раз, характерной особенностью автомобильного двигателя является то, что он должен быть приспособлен к различным режимам: холодный пуск, холостой ход, частичные нагрузки, полная нагрузка. Смесь приходится при соответствующих режимах или обогащать или обеднять. Для получения соответствия состава рабочей смеси режиму работы двигателя в системе впрыска со стороны верхней части плунжера (см. рис. 2) в распределитель подходит по каналу "C" управляющее давление. Величина последнего определяется регулятором управляющего давления 8. Это давление в зависимости от режима работы двигателя имеет большую или меньшую величину. В первом случае сопротивление перемещению плунжера увеличивается - смесь обедняется. Во втором случае, напротив, сопротивление перемещению плунжера уменьшается - смесь становится богаче. Одним из режимов работы автомобильного двигателя является резкое открытие дроссельной заслонки. При карбюраторной системе питания необходимое обогащение смеси (в противном случае, так как воздух более подвижен, было бы ее обеднение) производится ускорительным насосом. При системе впрыска обогащение обеспечивается почти мгновенной реакцией напорного диска (рис. 3). Бензиновый электрический насос 2 (см. рис. 2) работает независимо от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Он включается при двух условиях, когда включено зажигание и вращается коленчатый вал. Если учесть, что насос имеет запасы по давлению двухкратный, по подаче десятикратный, то понятно, что система впрыска должна иметь регулятор давления питания. Этот регулятор 7, (см. рис. 2) встроен в дозатор-распределитель, соединен с каналом "А" ( подвод топлива), по каналу "В" осуществляется слив излишнего топлива в бак, канал "D" соединен с регулятором управляющего давления 8. Холостой ход карбюраторных двигателей регулируется двумя винтами: количества и качества смеси. Система питания с впрыском топлива также имеет два винта: винт качества (состава) рабочей смеси, этим винтом регулируется содержание СО в отработавших газах, и винт количества смеси 10, этим винтом устанавливается частота вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу. Рис. 3. Взаимосвязь открытия дроссельной заслонки, перемещения напорного диска и увеличения частоты вращения коленчатого вала
ALD, неплохо бы дать ссылку на этот букварь (если он где-то выложен). У меня все это есть в распечатках (достались от прошлого хозяина), но вот хотелось бы иметь в эл. виде.;-)
Букварей у меня прям коллекция, перчитаны до дыр. Но есть моменты, которые без прямых вопросов и ответов мне не решить. Например, для меня понятно объяснение muren*2141 сравнении расширения воронки лопаты и камер дозатора. Но, блин, как можно понять, когда букварь изъясняется словами типа: "дифференциальные клапаны обеспечивают стехиометрическое соотношение"))))))))))) Итак мозг ломаешь над устройством, а тут тебе еще и помогают с правильными названиями))))))))))))))))))
Дальше курим букварь про диф клапана и т.д: Дозатор-распределитель (рис. 6) дозирует и распределяет топливо, поступившее через фильтр от насоса к каналу "А", по форсункам (инжекторам) цилиндров, каналы "Е". Перемещение плунжера распределителя происходит в соответствии с перемещениями напорного диска расходомера воздуха. Напомним, что в свою очередь напорный диск перемещается в соответствии с расходом воздуха или с открытием дроссельной заслонки. Плунжер 6 перемещается в гильзе 7 с отверстиями. Каких-либо уплотнений в этой паре не предусмотрено, герметичность обеспечивается минимальными зазорами, точностью формы и чистотой сопрягаемых поверхностей деталей. Гильза вставляется в корпус с большим зазором, а уплотнение обеспечивается резиновым кольцом установленном, в канавке гильзы (на рис. 6 не показано). На плунжер снизу воздействует рычаг напорного диска, сверху - управляющее давление. Между распределителем и выходными каналами "Е" располагаются дифференциальные клапаны, необходимые, как отмечалось, для получения линейной зависимости между перемещением плунжера и расходом топлива поступающего к форсункам. Само название клапанов - дифференциальные объясняется следующим. Дифференциал - разность, перепад, разделение. Дифференциальный клапан это буквально - клапан с двумя камерами с перепадом давлений или клапан разделенный гибкой диафрагмой. Нижние камеры дифференциальных клапанов соединены кольцевым каналом и находятся под рабочим давлением. На стальную диафрагму 4 снизу воздействует это давление, а сверху пружина опирающаяся вверху в корпус, внизу на специальное седло и диафрагму. При поступлении топлива в верхнюю камеру (рис. 7) к усилию пружины добавляется давление топлива, диафрагма прогибается вниз, увеличивая проходное сечение. В связи с чем давление в верхней камере падает, диафрагма несколько выпрямляется, в результате получается динамическое равновесие или та самая необходимая линейная зависимость между перемещением плунжера и поступлением топлива к форсункам. Рассмотренное регулирование состава рабочей смеси относится к частичным нагрузкам или к обычной работе двигателя. Но существуют и другие режимы: холодный пуск, холостой ход, полная нагрузка. Приспособляемость к этим режимам "по воздуху" предусмотрена в расходомере (см. рис. 2, 7, а), благодаря форме и сечению направляющего устройства. В дозаторе-распределителе предусмотрено приспособление "по бензину", осуществляемое подводом к плунжеру сверху управляющего давления. Чем больше управляющее давление, тем больше усилие препятствующее подъему плунжера, соответственно с уменьшением управляющего давления уменьшается и сила препятствующая подъему. Рис. 6. Дозатор-распределитель с регулятором давления питания; а - общая схема : 1 - верхняя камера дифференциального клапана, 2 - нижняя камера, 3 - трубка форсунки впрыска, 4 - диафрагма клапана, 5 - пружина клапана, 6 - плунжер распределителя, 7 - гильза распределителя, В - демпфирующий дроссель, 9 - дроссель подпитки, 10 - поршень регулятора давления, 11 - толчковый клапан, б - регулятор давления, слив топлива в бак, в - состояние покоя, г - холостой ход, частичные нагрузки; д - полная нагрузка; А, В, С, D, Е - топливные канаты Рис. 7. Регулирование состава рабочей смеси: а - направляющее устройство с зонами перемещения напорного диска: 1 - максимальная нагрузка, 2 - частичные нагрузки, 3 - холостой ход; б - малая доза впрыска, в - большая доза впрыска; 1 - дифференциальный клапан; 2 - распределитель. Каналы: А - подвод питания от насоса; Е - подача топлива к форсункам Постоянное по величине давление топлива в системе поддерживает регулятор давления. В случае повышения давления поршень 10 (см. рис. 6 а, б), сжимая пружину перемещается вправо и позволяет излишку топлива через канал "В" возвратиться в бак. Давление топлива в системе уравновешивается пружиной поршня 10 и остается постоянным. При остановке двигателя топливный насос выключается. Давление системы быстро снижается и становится ниже величины давления открытия клапанной форсунки, сливное отверстие закрывается с помощью подпружиненного поршня регулятора давления.
ALD Все точно сформулировано. Не спорю. Но оно не дает мне возможности вообразить процесс.))) muren*2141 Спасибо за ссылочку. Думал, что судя по названию это просто какой-то ппц)), оказалось не така страшно))) Буду очень благодарен, если поможете осознать значание канала, о котором говорил в 722 топике. Как сохраняется управляющее давление, если оно каналом напрямую связано с нижними камерами?
Да...ты прав, через дроссель. Но что-то все вместе не сложить в одну картинку. Может дроссель подпитки является как бы аварийным РУДом. Вдруг РУД, грубо говоря не работает, должно же что-то тогда давить сверху?
врятли,чес сказать ниразу не всречал неисправного руда дающего меньшее давление,при загрязнении они всегда дают большее давление(???) вплоть до давления равного давлению подачи топлива. думаю что этот канал предназначен для сброса излишнего бенза с диф-клапана на переходных режимах работы впрыска,с целью соблюдения той самой прямой зависимости от угла лопаты,а сбрасывается в канал УД потому что там давление меньше вобщем мысли... мысли...
Да, будет над чем вечером подумать) Я сейчас вплотную подхожу к измерению управляющего давления (у меня не РУД, а регулятор прогрева), и именно на прогреве у меня какая-то ерунда творится. Скачки оборотов, прочая лабудень. А как прогреется, все нормально. Из подсосов воздуха подозреваю прокладку коллектора, а в топливной системе - как раз управляющее давление. Сейчас делаю манометр. Точнее сразу два варианта: один будет сделан на базе штатного бензопровода от РУДа к дозатору, врежу просто тройник, а второй хочу сделать таким, чтобы подключать его непосредственно на вход в дозатор давления РУДа. Зачем мне два? Просто нравится процесс созидания))) А теперь непонятка по теме давления. В эпоху, когда я только начал познавать свой впрыск и тема "Двух сорванных башен" мне была не очень понятна, где-то прочел, что "при прорыве мембраны надо смотреть давление возвратки"! Может я тогда не правильно понял, или действительно, есть такие случаи когда в наличае возвратки надо не просто убеждаться, а измерять ее давление?
Отверстие может быть и 0.3мм как на ке системах. Мембрана на к-джете не резиновая - металл. Она не рвется. Ее только погнуть можно по дури, когда дозатор разобран, а порвать нет. В РУД под гайку крепления термопластины шайбу попробуй подложи 0.5-1 мм.
ALD Значит это читал проблемки КЕ-Джета) Подложить в РУД шайбу? Я пока остерегаюсь трогать РУД. Начну пока с замера давления. По поводу мембраны. Я думал, что металическая мембрана - отличительная черта именно К-Джета на DZ. Мне как-то сказали, что на DZ дозатор собирается в вакууме, сборка при котором обеспечивает нормальную герметичность. Если попытаться располовинить дозатор и тут же соединить, то он будет "потеть". А у остальных как-то иначе. Выходит неправда это?
Да я все о канале с РУДа в дозатор. Там демпфирующий дроссель есть, в конце. Вот по аналогии и подумалось не доброе Нет, эта мембрана на всех к-джетах металическая. Дозатор собрать действительно очень сложно. Мы же не на заводе. Герметик резьбы рулит. С ним не потеет.
ALD В соседней теме обсуждается системное давление на 3А. И в процессе обсуждения понял, что я не знаю как измерить давление в нижних камерах. Я измерял только двумя путями: через "тройник" на пусковой и в разрыв между фильтром и дозатором. (Показания были почти одинаковыми)
Товарищи, я уже спрашивал выше, подскажите пожалста, как отреагирует нормальная машина на отключение микрика ДЗ, а то читаю, пытаюсь весь принцип действия к-джет в уме провернуть, но не удается)) -- Немного не к теме: ездил я ездил, да вот решил менять грм. в полной уверенности, что у меня KP, покупаю ролик,ремень,помпу, отдаю рукастому (от греха), тот снял щиток и оказалось что ролика нет! короче ремень оказывается нужон на 113 зубов, на рынке тюлени сказали, что двигло у меня - WH! кто вообще WC... сейчас порылся в нете - wh с карбом в таблице, а у меня к-джет это точно... какая-то фигня, найди блин 20 отличий... есть ли на двигателе маркировка и где она? или как если нету определить, что за самострел у меня? а еще круче: могли ли в карбовый wh впихнуть впрыск? (за этот вопрос наверное заранее прошу прощения..)