Закончил пока ездить на машине этой. По итогу эксплуатации проблемы это течь масла из диффа (описывал выше), заедание на горячем всем, когда на большой скорости даешь газ или отпускаешь (описывал выше). Еще на холодном моторе задний ход стал дергать (еле в гараж заехал). И еще последняя капля это съездил 120 км неделю назад и загудел снова дифф довольно сильно, хотя уже было перестал.
Полез голову снять и впрыск настроить в соседней теме http://www.audi-club.ru/index.php?threads/dsa-nastraivaet-nf.155049/page-16
Текс, я тут выехал из гаража, нужно вспоминать что с диффом было. Пока придумал долить масло в дырку датчика скорости.
Dsa, доброго времени суток! С огромным удовольствием прочитал Ваш "рассказ" о проделанной работе. Причиной вновь загудевшей ГП я считаю перетянутые подшипники. За все года ремонта различнейших узлов и агрегатов я никогда не видел данных о ПРЕДНАТЯГЕ подшипников!!!!! Везде и всегда устанавливается ЗАЗОР!!! Есть такие понятия как "масляная плёнка" и "тепловой зазор". Вы же в свою очередь тем самым "преднатягом" выдавили всю смазку из пары трения ролик-обойма! Подавляющее большинство людей (я не говорю конкретно про Вас) думает, что ролики между обоймами просто катаются, ан нет! Они там ещё и скользят в виду того, что длинна окружности у внешней обоймы и внутренней разные!!! Так о каком преднатяге может идти речь??? Вы проделали просто колоссальную работу, но в одном маленьком размерчике допустили оплошность. Пока в подшипниках был цел слой цементации они работали, а по трассе масло хорошенько разогрелось, цементация кончилась и вот Вам опять гул. Я считаю, что заменив подшипники у Вас всё получится!!! )))
Спасибо за теплые слова. Дело в том, что гул дифференциала стал заметен сразу, даже без прогревочного пробега, т.е. на вполне цементированных поверхностях. В своих работах по машинам, я прежде всего стараюсь придежриваться мануалов. Если люди пишут preload - значит он зачем-то нужен. Указывают к тому же момент страгивания вала - вполне объективный параметр. Если я и допустил оплошность, то в следовании приведенным мануалам (например, при замере момента страгивания легко мог ошибиться на порядок). Если же я следовал мануалам достаточно близко, а оплошность все равно допускается, то это уже к инженерам, что книги написали. И вот тут я глубоко сомневаюсь, что у них были ошибки. Если я поменяю подшипники, то опять нужно будет их регулировать. Если их регулировать не по алгоритму из мануалов, то по какому?
Что касаемо пятна контакта Вы всё правильно определяете (S4 если я правильно помню), а вот шайбу регулирующую зазор в подшипниках стоит подобрать с учётом зазора. Это просто называется "регулировка преднатяга", а контролируется зазор! Ну вот к примеру цитата из книги: -"Для того чтобы определить, нужна ли регулировка предварительного натяга подшипников, проверьте осевой зазор. Осевой зазор измерьте индикатором. Ножку индикатора установите на фланец ведущей шестерни параллельно её оси. Зазор должен быть 0,05-0,1 мм. Если зазор больше, отрегулируйте предварительный натяг подшипников подбором регулировочного кольца требуемой толщины. Проверьте предварительный натяг по моменту проворачивания ведущей шестерни. При нормальном натяге момент проворачивания ведущей шестерни должен составлять 1,5-2,5 Н*м (0,15-0,25 кгс*м) для новых подшипников и 0,7-1,0 Н*м (0,07-0,1 кгс*м) - для старых." Если необходимо, я могу ещё Вам привести несколько примеров регулировки ЗАЗОРА в паре конических подшипников... Запомните, "преднатяг" в подшипниках измеряется в миллиметрах!!!!!!!
Сергей, а вот скажите к примеру, как Вы регулируете подшипники в ступице заднего колеса? Попробуйте там сделать "предНАТЯГ" (там дешевле). И посмотрите, сколько он у Вас проходит. Только не забудьте учесть, сколько за один километр делает оборотов он и сколько оборотов делает ведущая шестерня ГП.
Я регулирую ступичные подшипники ровно так, как про это сказано в документации на ступичные подшипники той машины. Также я попытался отрегулировать и здесь (как это сказано в документации на дифференциал). Не знаю из какой книги приведена цитата, но вот цитата из книги по этому конкретному дифференциалу: Вольный перевод: Сканы доки приведены в 53 сообщении этой темы, там же где-то сказано что за дока. Суть в том же самом - в конце концов замеряют момент страгивания в ньютон-метрах. P.S.: предлагаю перейти на "ты", как-то привычнее в Интернете.
Пошел проверить,что за момент страгивания у меня выставлен: в 73 сообщении сказано: Это 9,7 Н*м, что не есть хорошо по любым оценкам, но я точно помню, что 165 мм это не рычаг, а диаметр шестерни за зуб которой я тянул ("парковочная" шестерня), т.е. реальный рычаг это 82,5 мм. Т.е. момент страгивания был 4,85 Н*м. К методу измерений тоже могут быть вопросы: тянул безменом за зуб шестерни, старался перпендикулярно. Но по-другому не придумать было. Субъективная оценка там же дана такая: Похоже что правильно замерено, т.к. 10 Н*м рукой за вал не провернешь никак. Вписал цены подшипников в 115 сообщение.
Ок! Давай в таком случае вспомним, сколько килограмм в одном ньютоне. Если не вдаваться в сотые и десятые доли, то в 1 кг - 10 Н!!! И ты хочешь сказать, что в руке нет сил провернуть вал от усилия отвёртки??? Если быть совсем точным, то 1 Килограмм-сила равно 9.806651 ньютон. Итого, при замере безменом необходимо усилие 250-550 грамм на метр!
Все правильно ты говоришь. Я тянул 6 кг на рычаге 82,5 мм. Это все равно, что я бы тянул 495 г на рычаге 1 м. Все правильно я говорю.
Попробуй затянуть болтик прочности 8.8 стандартным моментом 10 Н*м, а потом дотянуть его отверткой. Сомневаюсь что получится. А вот 5 Н*м получится дотянуть с определенным усилием. К тому же, нужно учесть, что отвертка удобно лежит в руке, а тут стальной вал торчит сколько-то.
Так, лан... Я тут пересмотрел темку и не заметил одного замера. Ты продольное перемещение вала замерял? Пост №53 пятое изображение. А..... Всё, понял!!! -"Собрал с ней - люфт большой (как я и говорил). Замерили его штангенциркулем электронным (который с точностью 0,01). Получилось 1,7 мм (тоже по-разному замеры получались, но это близко к правде). Дальше нужно добавить к измеренному 0,15 мм на преднатяг подшипников, и еще 0,1 мм на первоначальный износ новых подшипников, если я правильно понял доку. Получилось, что к шайбе 1,45 мм нужно добавить 1,95 мм." Про "0,15". Это говорится про зазор в подшипниках, а не их зажатие!!! Серёг, ты просто малость не в ту сторону посчитал. Запомни, подшипники ни когда и нигде не зажимаются!!!
Осевой люфт вала я не замерял, мне не чем (индикатор есть, остальное неохота было мутить). Но есть же другой критерий - момент страгивания. Если я оставлю люфт в подшипниках - никогда в жизни там 5,5 Н*м не получить. Судя по всему, там это измерение используется, чтобы замерить начальный люфт без шайб для их расчета. Я его делал электронным штангенциркулем (1,7 мм плюс толщина шайбы 1,45 мм). На тех изображениях весь алгоритм регулировки по пунктам расписан (со второй странички глава 'Pinion Depth & Bearing Preload'), по ходу нужно его еще раз внимательно вычитать. Вот про преднатяг на сайте SKF. Это вполне себе существующее понятие и оно означает именно небольшое зажатие подшипниковой пары.
Вспомнил, как ставили с товарищем ступичный передний подшипник на фораннере: тоже тупо "закрутите до момента страгивания что-то типа 3 Н*м".
Мда... Полистал сейчас литературку по ремонту ГП, почитал сайт, что указан выше... Вывод для себя сделал один :-"Мои полномочия на этом всё..." :-(((
Остаётся только вскрывать и посмотреть, кто там издаёт "матерные" звуки! Как говориться "Вскрытие покажет".