конечно глушить/неглушить это каждый принимает решение сам, но вот для двигателей именно АУДИ- крайне нежелательно. при глушении клапана происходит увеличение окислов NOx , в рез-те увеличение температуры в камере сгорания- и именно эта неисправность чекуется. а владелец, что б не маячил чек, её отключает( перепрошивает) в рез-те на холодном - недогретом двигателе- все ОК- чек может не светиится, достигается рабочая температура- чекует. убрали информатор- а прооблема остается в рез-те при эксплуатации двигателей с заглуш. клапаном часмто возникают микротрешщины в головке блока, перегрев а почему написал про ауди- сейчас наверное поняли- двигатель серьезно губят 2 вещи- качество масла и малейшие перегревы. вот и выбирайте. да и еще- при заглушенном клапане двигатель прогревается медленнее- что опять же не есть хорошо- особенно зимой так что ваяйте. откуда это все? да просто аналогичные " испытания" проводили на двигателях МВ- но там еще попроще- цилиндры у них не так склонны к задирам. и к тому -ж чем возрастнее двигатель - тем быстрее идет АХТУНГ !
Улыбнуло во первых начнем с того, что отключая систему ЕГР мы не увеличиваем окисклы NOx и температуры в камере сгорания, а возвращаем ее к обычному уровню для ДВС с воспламенением от сжатия. Во вторых, система ЕГР включается в режимах частичной нагрузки, а как известно дизельные двигатели имеют высокий КПД и выделение тепла в таких режимах не очень велико, по сравнению режимами полной нагрузки, при которых система ЕГР не функционирует. Теперь объясните мне, как отключение функции ЕГР может привести к перегреву двигателя, да так, чтобы еще задиры образовались или головки блоков потрескались?????? Что касается прогрева, у меня на второй машине с 3.0 дизелем с вырезанным ЕГР (БМВ) двигатель прогревается до 90 градусов (вебасты нет), через 10 мин при любом морозе! на Ауди, даже в -1 прогреть двигатель проблема (хотя ЕГР пока функционирует) А перегревы происходят от неисправности системы охлаждения!
Вы принцип работы ЕГР знаете? Судя по Вашим постам - нет. ЕГР работает - в камеру сгорания поступают горячие выхлопные газы, ЕГР не работает - в камеру сгорания поступает воздух из окружающей среды. Поэтому с ЕГР двигатель и прогревается чуточку быстрее, но соответственно и загрязняется. Знаете, в автомобиле есть такая штука, называется датчик температуры охлаждающей жидкости, обычно на него ориентируются что бы не перегреть двигатель. С каждым Вашим постом, у меня складывается мнение, что Вы либо троллите, либо ничего не понимаете в данной теме...
ЕГР на прогрев практически не влияет я спрашивал у Петра на счет способов отключения вихревых заслонок
О?!- как вас все просто- егр - выключатель- который работает в 2-х режимах. советую просто для общего развития прочитать-работу клапана в разных режимах работы двигателя,смесеобразование( а то как я понял- у вас температурный режим двигателя сводиться к банальному датчику ох. жидкости- это где то актуально к 70-годам. и так же последствия перехода работы двигателя на высокооктановые виды топлива. почему? прочтете предыдущее- поймете- почему дал ссылку. а для себя ответьте на вопрос- почему машина не перегевалсь- а клапана и днище поршня прогороело(я это не по конкретно вашему авто- а для общего развития) повторюсь- все индивидуально и субъективно для каждого мотора - двух одинаковых не бывает- у одного пронесет- у другого будет запор. лучше иметь исправную систему - не более. здесь уместно сравнение- в старых авто - масло кидает в воздушник- итог- расход мсла, машинатупит( воздушник засран)- выбросл шланг сапуна нлицу и все- казалось проблема решена- машина резвее побежала. а не проще ли двигатель отремонтировать0 ведь расход масла то остался??нет. зато побежала резвее вот когда прочитаете про режимы работы клапана поймете- что его основная проблема-негерметичность кторая появляется у двигателей- имеющих опред. поблему. не легче ли её решить и иметь исправный двигатель. заглушите клапан- проблему не решите- она полезет глубже. повторюсь- глушить дело каждого. так для общего:Чтотакое система EGR.(правда для бензиновых- но принцип практически одинаков) кстати об этом очень подробно написано на форуме владельцев фольксов "EGR" (Exhaust Gas Recirculation) - это "рециркуляция отработавших газов". Из самого названия становится уже понятным, что принцип работы данной системы основан на возвращении определенного количества отработавших газов обратно в цилиндры двигателя для окончательного сжигания. Разобраться с неисправностью, которая возникает по причине неправильной или нестабильной работы системы "EGR" – дело достаточно трудное, особенно для начинающего мастера-авторемонтника. Это , наверное, происходит от того, что все привыкли, в основном, к так называемым «обычным» неисправностям: «двигатель троит», «двигатель не заводится», «двигатель "трясется" и так далее. Неисправность же системы EGR не относится к "обычным" неисправностям (если их так можно назвать), потому что она маскируется или под тот же «миссинг», или "подсос нештатного воздуха", или под что-то вообще непонятное. Например, двигатель запускается и первое время работает абсолютно нормально, но проходит минут 10-15 (а в каком-то случае - час или два часа работы) и начинаются какие-то странные, не вполне объяснимые перебои – двигатель то- ли «троит», то -ли «подкашливает», то- ли что-то еще. "На слух" определить такую неисправность достаточно сложно. Кроме того, не у каждого мастера и не в каждой мастерской есть специальные, рекомендованные заводом-изготовителем приборы для проверки этой системы. Так что система EGR не "самое последнее звено", на которое надо бы обращать внимание. Принцип работы системы основан на возвращении строго определенного количества отработавших газов обратно во впускной коллектор в строго определенное время. Далее, смешиваясь с воздухом и топливом выпускные газы поступают обратно в цилиндры двигателя вместе со свежей топливоздушной смесью. Это количество определяется блоком управления (ECU) по заложенной еще на заводе-изготовителе программе на основании показаний датчиков: · Датчика температуры охлаждающей жидкости (THW); · Датчика абсолютного давления (MAP-sensor) или датчика расходомер воздуха (MAF-sensor); · Датчика положения дроссельной заслонки (TPS); · Датчика температуры воздуха во впускном коллекторе (THA - не на всех моделях). · Собственных датчиков системы EGR. Количество и назначение датчиков может быть различным в зависимости от модели автомобиля, года выпуска и страны предназначения, то есть для какой страны выпущен данный автомобиль. Вышесказанное не является догмой, потому что возможны различные варианты исполнения системы "EGR". Если на одних машинах системой "EGR" управляет, например, компьютер на основании показаний датчика температуры охлаждающей жидкости, некоторых других датчиков или сенсоров, то на других вся система управляется одним электромагнитным клапаном и вакуумом впускного коллектора (это так называемая классическая система). Необходимо отметить, что система “EGR” работает не постоянно, а по специальной программе (если бы перепуск осуществлялся постоянно, то можете себе представить – какое соотношение воздуха и бензина поступало бы в цилиндры, не 14,7:1, а непонятно какое). Общее устройство системы "EGR" фирмы "MITSUBISHI" можно посмотреть на рисунке: Mitsubishi, двигатель 6G72–24 клапанный и 6G74. На данном рисунке мы видим достаточно простое (и надежное) устройство системы "EGR", состоящее из двух клапанов: электромагнитного клапана системы рециркуляции и непосредственно клапана рециркуляции "EGR". При запуске двигателя компьютер (ECM) ориентируется на показания датчика температуры охлаждающей жидкости (THW) и, если двигатель еще холодный, не дает команду для добавки в цилиндры двигателя отработавших газов. Когда температура работающего на холостом ходу двигателя достигает 60-80°С компьютер подает сигнал для открывания электромагнитного клапана. Клапан открывается и соответственно разряжение вакуумного порта "А" возникает непосредственно в клапане "EGR", но силы разряжения в вакуумном порту "А" в этот момент недостаточно для ОТКРЫТИЯ клапана "EGR". Для дальнейшей работы системы "EGR" необходимо дополнительное "усилие" вакуумного порта "Е". Этот порт служит для того, чтобы помочь открыться клапану EGR в нужное время. Приблизительно при оборотах двигателя 900 – 1100 об/мин в вакуумном порту "Е" создается ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ разряжение, которое, в совокупности с разряжением от вакуумного порта "А" и помогает клапану "EGR" открыться. Если обороты двигателя превышают 4000об\мин, то компьютер дает команду на электромагнитный клапан EGR "закрыться" и отсечь поступление отработавших газов в цилиндры двигателя. Все, система "EGR" снова не работает. Таким образом мы установили, в каких случаях система EGR работает, а в каких – нет. Повторимся еще раз: при запуске двигателя из холодного состояния и прогрева до температуры 40-60°С система EGR НЕ РАБОТАЕТ. На прогретом двигателе, на холостом ходу– система EGR НЕ РАБОТАЕТ. Начиная с 900 – 1200 оборотов в минуту система EGR РАБОТАЕТ и продолжает свою работу до тех пор, пока обороты двигателя не достигнут 4000 оборотов в минуту. Какие плюсы есть в работе этой системы? Положительное то, что при включении в работу системы EGR происходит определенная экономия топлива – в момент включения системы EGR в работу, компьютер подключает программу обеднения топливной смеси, которая исполняется и контролируется , в основном, при помощи датчика кислорода. Вышеописанная схема – это одна из самых простых схем системы EGR, использующая только два компонента: клапан EGR и электромагнитный клапан системы EGR. Это классическая схема, на основе которой сейчас строятся такие схемы системы EGR, которые могут включать в себя некоторые дополнительные элементы. Например: · EGR valve position sensor (датчик положения клапана EGR); · EGR vacuum switching valve (вакуумный клапан переключения системы EGR). Но если подробно рассматривать устройство и работу всех разновидностей систем EGR на японских автомобилях, то на это уйдет не одна сотня страниц. На что влияет неправильная работа системы: В первую очередь неправильная работа системы "EGR" влияет на устойчивую работу двигателя на холостом ходу. Это объясняется тем, что на показания датчика расхода воздуха (MAF-sensor) или датчика абсолютного давления (MAP- sensor) оказывает отрицательное влияние неучтенная порция отработавших газов. Если ее мало, то блок управления (ECU) еще как-то, наверное, сможет подрегулировать холостой ход на основании показаний кислородного датчика. Но если же объем газов проходящих через клапан будет довольно высокий, то блок управления с этим уже не справится. Для примера можно привести случай ремонта "NISSAN" с двигателем CA-18. Эта машина пришла к нам с появляющейся время от времени, т.е. с "плавающей" неисправностью. А такие неисправности искать – дело и трудное и в некоторых случаях безнадежное. Пришлось приложить немало усилий для поиска причины неисправности. Однако в какой-то момент мы "уткнулись в тупичок". Ну сами посудите: вроде бы все проверено и перепроверено и все работает нормально и правильно. Машина заводится отлично, работает прекрасно – тихо, ровно, "как часики". Однако проходит минут пятнадцать и …двигатель начинает сбоить. Этот сбой продолжается несколько минут, а потом все опять приходит в норму и опять двигатель работает изумительно. И вот так в течении часа – несколько раз. Путем несложных проверок мы вычислили, что картину нормальной работы двигателя "смазывает" первый цилиндр. Начали приглядываться к тому, что на него "завязано". Так и вышли на порт системы "EGR", по которому выхлопные газы через клапан EGR свободно проходили во впускной коллектор и там, в силу определенных физических законов для конкретного впускного коллектора давали «сбой» именно по первому цилиндру.Кроме того, неправильная работа системы "EGR" может влиять на работу двигателя и в режиме ускорения (машина дергается), и в режиме замедления (хлопки в глушителе при сбрасывании газа). Несколько рекомендаций: На «простых» автомобилях можно посоветовать просто-напросто заглушить вакуумный порт системы "EGR". Большого вреда это не принесет, двигатель будет работать устойчиво и надежно. Если же система "EGR" "продвинутая", имеет много датчиков и исполнительных механизмов, то при установке заглушки на канал системы "EGR" машина, конечно, на первых порах станет работать лучше. Однако впоследствии у нее может появиться такой дефект: двигатель на холостом ходу начнет самопроизвольно «выходить» на обороты 1500 – 2000 об/мин, и через некоторое время так же самопроизвольно снижать их до нормальных… Однако на автомобилях "TOYOTA" выпуска после 1998 года и "HONDA", "MAZDA" выпуска после 1995 года установка заглушки в системе "EGR" вызывает зажигание лампочки "CHEСK" на приборной панели. Иногда получается очистить сам клапан "EGR" (его шток и посадочное место) путем применения очистителя типа "WD-40". На дизельном двигателе 3C-T неисправность системы "EGR" обнаруживает блок управления и сигнализирует водителю об этом миганием лампочки индикации свечей накаливания. Если правильно провести процедуру самодиагностики, то скорее всего мы получим код (или коды) 31 и 71. Код 31: Нештатная работа датчика давления воздушного потока – "Turbo Sensor Pressure", возможные причины: неплотное соединение вакуумной магистрали со впускным коллектором или с самим датчиком, трещины и потертости в вакуумной магистрали, из-за чего происходит перепуск воздуха и не создается истинное давление на входе самого датчика – наддув турбины происходит или поздно, или вообще не происходит. Неисправность датчика. Обрыв или замыкание цепи. Неисправность электронного блока управления. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей. Код 71: Неисправность системы "EGR": обрыв или замыкание в цепи управляющего клапана. Некорректное подсоединение вакуумных магистралей. Проверка "Turbo-Sensor Pressure" на двигателе 3C-T проводится по аналогии с проверкой "MAP-sensor" на бензиновом двигателе. Если смотреть сверху на данный датчик, то левый вывод – "питание" + 5 вольт, средний вывод – это выход на блок управления, а правый – "минус". Однако скорее всего причина неисправности заключается в неправильном подсоединении вакуумных магистралей (резиновых трубочек). Ниже приводится вакуумная схема этого двигателя: Схема вакуумных линий . 1 - вакуумный насос, 2 - датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (датчик давления наддува), 3 - клапан системы рециркуляции ОГ, 4 - электропневмоклапан корректора по наддуву №1, 5 - электропневмоклапан системы рециркуляции ОГ, 6 - исполнительный механизм системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки, 7 - корректор по наддуву, 8 - электропневмоклапан системы повышения частоты вращения холостого хода при увеличении нагрузки (включении отопителя или кондиционера), 9 - электропневмоклапан корректора по наддуву №2, 10 - электропневмоклапан управления разрежением, 11 - электропневмоклапан управления 4WD. Вакуумный насос на этом двигателе располагается непосредственно на крышке головки блока цилиндров. К слову сказать, если при работе двигателя вы услышите цокающий звук откуда-то из-под крышки головки блока цилиндров – обратите внимание на втулку этого вакуумного насоса: из-за некачественного моторного масла или из-за его несвоевременной замены втулка разбивается и приходит в негодность. При включенном зажигании, на заглушенном двигателе на выводе №2 "Turbo-Sensor Pressure" появится напряжение 1,65 В. После запуска двигателя на этом выводе напряжение станет равным около 0,5- 0,6 В. Непосредственно сам турбонаддув происходит при напряжении на выводе №2 около 1,5 В. В этот же момент срабатывают электромагнитные клапана и шток клапана "EGR" поднимается и начинается рециркуляция выхлопных газов. В случае, если клапан EGR закис в открытом положении или прогорел, то неисправность выразится в следующем: Двигатель будет заводиться с большим трудом, для этого его надо очень долго раскручивать стартером; Если же он все-таки заведется, то работать на холостом ходу будет крайне неустойчиво, при нажатии на педаль газа обороты двигателя будут повышаться с большой задержкой и со звуком жесткого сгорания (металлическим стуком).
Что Вы этим хотели сказать? К чему было расписывать это? У меня проблем по двигателю не было и нет НИКАКИХ, систему ЕГР заглушил, что бы двигатель не засирался овном от выхлопных газов. Для чего нам нужен принцип работы системы ЕГР? Важно понять предназначение этой системы. Предназначение системы ЕГР - экология, а точнее дожигание оксида озота, который в большом количестве присутствует в выхлопе, но при дожигании образуется сажа, для улавливания которой и начали ставить на дизеля сажевый фильтр. При глушении ЕГР, минус один - в выхлопе увеличивается содержание оксида азота, что негативно влияет на экологию, но зато количество сажи сокращается. Плюс, как мне кажется гораздо важнее - в моторе будет меньше овна от выхлопа.
А ничего что мы тут про дизельные двигатели рассуждаем??? зачем тут излагать принцип работы на ЕГР не бензиновых двигателях?
а вы не прочли что вначале я написал- что это про бензиновые и пинцип работы клапанов совершенно одинаков- и просто дана информация о том, что клапана не работаю так, как написал форумчанин- откры/закрыл- а имеют сложный алгоритм управления от датчиков и блока управления двигателем .-поэтому повторюсь- отключение клапана не "кремлевская таблетка" для двигателя. внимательно прочтите про клапан и поймете- если клапан не работает- причина может крыться далеко не в нем- он именно как сигнализатор о том что нужно обратить внимание на двигатель. глуша его- вы "снимаете" головную боль -но не лечите её. это все как и пишу субъективно- много людей глушат, но и много возвращают все наместо- не получая никакого эффекта. если у вас клапан нерабочий- то эффект получите- если все ОК- результат будет ноль, а последствия- я Вам уже написал. если смотреть двигателя МВ, Форды и т.д.- которые безкапитально ходят по 700-800т. км.- для них это приемлемо- но Ауди очень высокотехнологичный двигатель и поэтому прежде чем глушить - взвесьте все за и против
Все о чем Вы написали в целом верно для бензиновых двигателей но мы здесь обсуждаем дизеля, и общее у них только принцип открытия клапана. Итак, давайте еще раз, чем вредит блокирование системы на дизельном двигателе?
Общее у них принцип действия клапана- а уж какие газы он "обрабатывает"-или бензиновые или дизельные- аналогично. это как бы можно написать кран водопроводный и газовый- в чем различия? да в том, что через него течет-....- идет увеличение температуры сгорания в камере а так же лишнее содержание NOх что приводит к повышенным тепловым нагрузкам , следовательно это проблема вылазит на клапана, головку и днище поршня. если брать дизеля старого образца- где поверхность не так критична к данному процессу- то там это идет безболезненно мо многих случаях, а двигатели которые очень критичны к этим процессам уменьшают срок эксплуатации. вот и все. а главное- если клапан исправен- результата вы не увидите- банально просто чипануть двигатель- если хотите получить эффект, а вот если двигатель подношен- то в первое время - почувствуете- но опять же в чем проблема с ЕГР- сажа?- она никуда не денеться - нужно искать причину. как избавиться от избытка её? знают многие , кто занимался в основном мотоспортом и автоспортом. сажа накапливается как правило в городских режимах эксплуатации. поэтому временами выезжайте на трассу- двигаясь в стабильном режиме минут 20-30 на средних оборотах вы выжигнаете её и очищаете систему. ну это тонкости эксплуатации. если нужно -могу более детально пояснить. а к теме- опять скажу- отключение- не панацея. а просто закрывание глаз на болячки
эмоции успокоил, теперь текст... Где я писал, что отключение ЕГР является "кремлевской таблеткой"? Я писал не про принцип работы, а про то, что когда ЕГР работает, то в двигатель поступают выхлопные газы, что плохо сказывается на внутренне чистоте двигателя и что лучше ЕГР отключить, что бы двигатель не засирать изнутри!!! Какая *** разница, про алгоритм работы?! Вы специально троллите или правда не втыкаете в суть вопроса, Вас кто-нибудь о алгоритме работы ЕГР спрашивал или утверждал, что ЕГР это простая система? ЕГР - ТОЛЬКО ДЛЯ ЭКОЛОГИИ, но она вредит двигателю, какой от неё плюс, кроме уменьшение в выхлопе оксида азота? ЕЩЁ РАЗ ДЛЯ ВАС, ВИКТОР - НИКАКИХ ПРОБЛЕМ У МЕНЯ ДО ГЛУШЕНИЯ ЕГР НЕ БЫЛО, ОТКЛЮЧИЛ ТОЛЬКО ЧТО БЫ В БУДУЩЕМ НЕ ЗАСИРАТЬ ДВИГАТЕЛЬ ИЗНУТРИ.
кстати- здесь немножечко в тему- те, кто живет в районах - где добывают нефть- видели ли что бывает горят факела газовые? не задавались вопросом почему? не легче ли построить мини ТЭЦ и греть воду, тепло? - кстати- это очень связано с поднятой темой
Я правильно понимаю, что по Вашему мнению, кроме увеличения температуры в камере сгорания при отключении ЕГР никаких других отрицательных факторов нет??? (экология не в счет!)
да и снижает концентрацию NOх и если двигатель подношен- то это вызывает микротрещины, а моторы Ауди и так не блещут долгой ходимостью, а тут ещё осознанно убивается. можно экспериментировать, если у Вас к примеру Тойотовский древний, или простые неубиваемые. увеличение температуры за собой тащит и другие болячки -статистики нет, но вот то, что форсунки и свечи накаливания ходят меньше- замечено. повторюсь- это не по Ауди двигателям, а по МВ коммоновским- но принцип один и тот же., а разница в том, что именно ауди двигатели нежнее и более чувствительны к такого рода "экспериментам" повторюсь- глушить-нет -дело каждого. но вот у меня на МВ двигатель прошел 288т.км. и проблем с клапаном нет. родная турбина, родной клапан. я написал- что ему вредит и если это соблюдать - будет все ОК
расскажите про заслонки вихревых каналов? с какой целью их убирать, и как это в дальнейшем влияет на работу мотора? при чиповке не будет никаких проблем? я сам егр заглушил - доволен)))