Мне сложно поверить в существование в РФ каких-либо а/к, где платили бы больше, чем в Аэрофлоте. Это явно не Сибирь, Ютейр или Уральские авиалинии.. з/п идёт по часам, тут ни для кого никаких секретов нет.
Да, есть компании где платят больше. Платят за часы, но существует гарантийный налёт , если налетал меньше то рассчитают з/п по гарантийным часам. Есть премии , размер зависит от стажа и типа ВС. Ген. Директор привёл в пример среднюю температуру по больнице , не учитывая стаж, премии и тип ВС. Может быть и больше и меньше.
650К в аэрофлоте - заявленная максималка. У них под 2,5 тыс. пилотов и ежегодно ещё набирают по 150-200. Не прокормят всех, рейсов мало.
Можно взять для примера одну из дочек аэрофлота , где озвученные цифры и выше были доступны при налёте 90 часов ещё год назад без премий и недавнего повышения оплаты труда. PS, не думаю что в круг обязанностей ген.директора входит доскональное знание тарифов оплаты труда по каждому типу с учётом всех приведённых нюансов. Ему было доложено о средних цифрах что-бы остановить отток кадров.
Вопрос сейчас будет тупой - но все таки. Если русский пилот не прошел русский тренажер - какие последствия? Ему пишут пересдать через 3 месяца и он дальше продолжает летать? Или задания на тренажере такие, что их пройдет любой примат? Или какие еще варианты? Ведь по реакции фигурантов понятно - что они понятия не имели, что происходит с исправным самолетом.
да ладна, у нас страна огрооооомная, а недостаточное кол-во рейсов пагашаеца стоимостью билетов на них, + доташка с гос. бюджету.
аэрофлот же летает чуть ли не во все страны мира, как заявлено в рекламе. с чего бы им не прокормить. ну и 650т это максимум да еще квс, круто но мало достижимо кмк
.. тренажеры, допуски, экзамены... это вот как с этим стыкуется? "Пилоты разбившегося в Подмосковье лайнера Ан-148 перед катастрофой заметили неполадки в показаниях датчиков, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на расшифрованную запись речевого самописца. Это привело к их ссоре и конфликту в кабине самолета. Как отмечает издание, восстановленная запись оказалась короткой. После взлета пилоты выполняли положенные по инструкции действия. Однако исключением из этого стало то, что они не включили обогрев приемников полного давления (ППД), которые используются при установлении скорости самолета. Вслед за тем пилоты заметили расхождения в показаниях скорости на приборах самолета. Это вызвало спор пилотов, и они начали ругаться, отмечает источник издания. Для того чтобы компенсировать низкую скорость на датчиках, они начали наклонять самолет вниз. После этого летчики потеряли контроль над машиной, и она врезалась в землю. Вплоть до момента катастрофы пилоты так и не поняли причины расхождения показаний приборов." Подробнее на РБК: https://www.rbc.ru/rbcfreenews/5a85cc989a794794350826a0
Значит наши люди врут когда сравнивают по прайсу на тикеты перелеты нашими АК у нас и западными у них?
Почему тупой? Если мне что-то непонятно в других областях или знаниях, можно всегда спросить людей разбирающихся в этих областях. Сессия на тренажёре состоит из 2-3 сессий ( 2-3 дня соответственно по 4 часа). Первый день т.н. рефреш, когда отрабатываются аварийные ситуации и полеты согласно трехлетней программы. В этих программах всегда входят элементы т.н . " полеты на руках ", визуальные заходы без применения флайт директоров, автопилота, автомата тяги, 3-4 полёта КВС и 2 пилоту для т.н. " разогрева ".Далее идут полеты с отказами согласно трёхлетней программы, отказы двиг-ля, пожар итд до скорости принятия решения т.н. V1, и после т.н. продолженный взлёт, и другие авар. ситуации с невыпуском или неуборкой шасси, механизации, разгерметизация и тот же отказ спид анриэбл. Задача инструктора добиться безупречного выполнения всех элементов без замечаний. Если есть замечания, идёт повторение в отработки этого элемента до оценки пять, даже если это нужно повторить 2-3 раза. Второй день, т.н. чек, когда другой инструктор проводит проверку и добивается отработки всех элементов полёта снова на оценку пять. Обычно для всех этих полётов берутся самые сложные аэропорты, типа NY, Франкфурта, где наиболее сложные выходы после взлёта и много ограничений по скорости, высоте, ограничительным пеленгам, задача состоит, например при отказе двигателя на 777 или 2 на 747 не просто выполнить все процедуры по отказу , но соблюсти все требования по выходу, т.н. SID. Третий день идёт т.н. лофт, когда разыгрывается обычный полет, например из NY в SVO с отказами или неадекватным или заболевшим пассажиром на борту, ситуации требующие принятия решения не описанных в документах и оставляющие право решения на усмотрение КВС. Если человек не прошёл т.н. чек, ему назначается дополнительная подготовка и снова сессия на тренажёр. Если второй раз не прошёл, назначается третья, потом , если не прошёл, человеку назначается прохождение МКК, где будет решаться судьба пилота. Но таких случаев на " больших " самолётах на моей памяти не было. Люди приходят с опытом и сформировавшиеся как личности. На большие корабли при принятие решение о вводе в КВС, человек уже обладает определенным налётом справа на этом типе, не менее 1000-1500 часов, опытом КВС на предыдущем типе в пределах 2000-3000 часов о общим налётом после училища 5-6 -8 тысяч. Это стартовые позиции, о точных цифрах, позволь промолчать, они все расписаны в т.н. РПП, но это служебная информация.
Я лично, если остаётся время, например тренируюсь и отрабатываю полеты со всеми отказавшими двигателями на 777 или тремя на 747 и делаю заход по 3 а категории или визуально, хотя это не требуется согласно программе.
Я диванный эксперт, но из того, что пишут: 1. Самолет сам уходит в пикирование для набора скорости при её потере и блокирует "штурвал на себя" (может ли такое быть при отключенном АП?) 2. Разный коэффициент передачи усилия на управление при разных скоростях. Как там автоматика работает, знает кто?
Ок - т.е. я правильно понял - что может такое возникнуть, что не готов пилот, но может и полетать пока до пересдачи? Ведь самолет-то почти кукурузник......был.
Ты невнимательно прочитал, или я коряво написал, нет не может. Отстраняется от полётов и снова подготовка к тренажёру , первый этап -теоретическая, потом зачеты и снова на тренажёр.
Ок. Теперь понял. Т.е. 4 дня подряд у летчика есть шансы что-то показать и потом за учебник. Тогда так.
Да примерно так. Вот пример как на Боинге выходить из штопора,если по русски, или стол рекавери если по англ. терминологии. Все расписано,надо просто читать,читать и читать и отрабатывать до оценки пять.