я правильно понимаю, что если в реальном полете начать выводить самолет из штопора которого на самом деле нет все может закончится печально?
Да, так и есть, пилот "загонит" самолёт в сложное пространственное положение, а дальше надо будет из него выходить. ' Может' , но не нужно и непрофессионально доводить ситуацию то этих параметров. У всех боингов в этом плане очень хорошая аэродинамика, при сваливание в штопор, самолёт после 1-2 витка сам выходит из штопора. Но есть описанные действия и их нужно выполнять.
Это не так. У Аэрофлота дороже. Если летать с промежуточными остановками, скажем по Европе, самым дорогим будет сегмент Аэрофлота. Меня это удивило. Но повторюсь, Аэрофлот оказался максимально комфортным. Денег не жалко.
то есть сначала делать что описано, что велит делать пилоту "мануал", если действия выполненные по прописанному алгоритму для возникшей ситуации не приводят к требуемому результату? (надеюсь не молиться) основы аэродинамики и принцип работы ГТД современные летчики изучают?
Роман, вопрос: как выяснилось, пилоты разбившегося Ан перед полётом заметили неисправности, из-за чего пошла ругань. Что скажешь, они обязаны были доложить диспетчеру (или кому там), дабы самолёт с неисправностями не допустили к полёту? Или это лирика?
Рита, если заметили перед началом руления или перед занятием исполнительнооо старта ,есть т.н. МЭЛ, там описаны все отказы, в бумажном варианте это примерно 2000 страниц, мы смотрим по книге или в электронном виде этот дефект и принимаем решение на выполнение полёта или возврата на стоянку. Там прописаны однозначные действия от лётного экипажа и тех. состава. В полёте мы руководствуемся т.н. QRH, где описаны все авар. случаи и действия и их тоже очень много, но только 10-12 требуют действий по памяти, все остальные выполняются по принципу рид энд ду.
Расписаны все случаи и ситуации , системы, итд . Если переводить в бумажный стандарт, информация нужная для пилота занимает около 10000 страниц, это только по типу. Не считая джэпсен и прочие общие авиационные правила и процедуры.
спасибо то есть нестандартная (не описанная) ситуация с большой вероятностью может привести к авиапроисшествию или авиакатастрофе, что и произошло в случае АН, отработали по мануалу и все...
Пожалуйста. Я не знаю как на на-148, на боингах все это расписано досконально и я лично не вижу нестандартной ситуации ( не описанной) в данном случае. Попадание в такую ситуацию в принципе не должно быть, надо смотреть на цепочку действий которые приводят к этой ситуации. Если какой-то нестандартный случай произошёл, а такой случай очень некритичный ( например некорректная работа FMC ) на определённом участке полёта, боинг выпускает бюллетени. Все критические и авар. случаи давно и сразу расписаны.
Вот и мы так думали. Поэтому летали Аэрофлотом. В ноябре решили посмотреть, что к чему, и оказалось, У того же KLM дешевле. То есть долететь Аэрофлотом до Амстердама и вернуться обратно дороже, если тот же перелёт купить у KLM. Впрочем, я говорю об экономе. Возможно, бузинес стоит одинаково у всех.
Не всегда и не обязательное условие. В рамках альянса на одну линию при неполной загрузки могут поставить совместный рейс, но маркетинговая политика при этом остаётся за конкретной а/к.
Положу здесь и такое мнение #89 11 мин. назад ↑ Экипаж, выше по справке... КВС бывший военный летчик 1966 г.р. с налетом в качестве КВС Ан-148 58 часов. Второй пилот - 1973 г.р. со стажем летной работы [всего] два года [за свои 44 года], налет, весь на Ан-148 - 813 часов. Много думать в части подбора летного состава... Это обычное явление в авиации. И я и мои коллеги становились капитанами А310 с налетом на типе 2000-2500 часов. И потом летали со вторыии пилотами с налетом на типе 200-300 часов. Авиация - это не клуб избранных, а индустрия, в которой много значит экономика. Главное, чтобы производственный процесс шел для всех участников в соответствии с рукдоками. Да, это скучно и нудно, но куда безопаснее и эффективнее, если когда полеты проходят весело и с огоньком. Вот просто уверен, что вскоре следователи вскроют систему липовых тренировок и "расписанных" занятий. Окажется, что половина л/с компании ни ухом ни рылом в реакции на стандартные отказы и ситуации, требующие немедленного вмешательства экипажа. Тот же unreliable speed например. Наверняка слетят несколько жоп с мягких кресел, да кучка стрелочников за компанию. Лет на пять полученных звиздюлей хватит для трепетного отношения к своим обязанностям. А потом... будет потом.
Это да. Мы же о военных целях говорили. Например: вылететь из точки А, прибыть в заданный район, сбросить груз над точкой Б, сфотографировать местность над районом С, вернуться в точку А и приземлиться.
Эт конечно,причем уже сейчас легко исполнимо,только дорого,если говорить о полноценной ударной беспилотной авиации. Не потому что нету-просто дорого.