Ссылки на что? На катастрофы? Так даже и видеосъемки данной вполне достаточно, чтоб опровергнуть ваши доводы насчёт детонации. И много ли Вы катастроф видели ,чтоб на месте падения керосин тёк рекой? А может вы ещё заодно пару формул накидаете как себя поведет 10 тонн керосина при ударе об землю со скорость 800 км/ч?, а ещё концентрацию кислорода в керосиновом облаке высчитаете?, для теоретиков это как два пальца об асфальт.
Речевой поможет увидеть полную картину обстоятельств в совокупности, приведших к возникновению аварийной ситуации, а также помочь разобраться почему она перешла в катастрофическую. И именно по речевому самописцу можно достаточно четко подтвердить, либо исключить человеческий фактор и роль каждого члена экипажа в произошедшем
Мне немного,но в принципе я имею представление,как работают механизмы. В кабине пилотов,но совершенно ничего не дает в плане параметров полета. Тупо не дает понять,кто тянул на себя штурвальную колонку-кто от себя. Тут вот в чем дело,диванные эксперты могут завтра стать потребителями,то есть пассажирами,что объясняет их желание знать,почему произошла катастрофа. Согласен,есть такое. Это прискорбно,ибо искажает реальность.
Параметрический четко укажет,что при отключенном АП делал экипаж,как вела себя механика,электроника и аэродинамика. Из всего этого при отсутствии речевого ВООБЩЕ,можно с большой долей вероятности рассуждать о действиях или бездействии(их убили,отключили или вообще связали) во время возникновения внештатной ситуации. имхо. Почему не будет? Он есть. Только вот обнародуют ли расшифровку обоих самописцев-вопрос.
Вы оба правы. Параметрический покажет действия экипажа и параметры полёта. Речевой покажет ....., больше будет работы у психологов и разработчиков арматуры кабины и летнометодического отдела Росавиации для анализа и разработки рекомендаций для отработки элементов полёта без индикации скорости и вывода из сложного пространственного положения. Судя по тому что я читал в руководстве, процедуры эти проработаны плохо , а действий при потери пространственной ориентировки вообще нет. Общий посыл такой, если пилот при возрастание нагрузки ввиде звуковой и визуальной информации позволяет пропустить сигнал о невключение ППД, значит есть вопросы к конструкторам арматуры кабины и тем кто разрабатывал т.н. SOP по этому типу. Самолёт должен быть доступен для пилотирования и эксплуатации СРЕДНЕСТАТИСТИЧЕСКИМ пилотом. В условиях загруженности аэропорта в наше время, когда применяется т.н. взлёт без остановки на исполнительном старте, время на проведение второстепенных операций нет, а тем более соблюдения временных интервалов , в основном идёт короткий чек лист и включение фар. Все остальное, выпуск механизации, обогревы, SID в FMC, итд должны быть выпущены, заведены и проверены до разрешения руления. Философия Боинга подразумевает о готовности взлёта после страгивания со стоянки. Исключение одно, прогрев двигателей в условиях облечения и процедура занимает от 15 до 30 сек., в зависимости от типа дв-ля. Не мне судить, пусть всем этим занимаются люди, которым за это платят деньги. А почему нет в прессе расшифровки, так служебная информация и в принципе так и должно быть до официального заключения.
Я то думал, что один здесь экс*авиамоделист бальзовый. А тут нас вона как... Предполагаю, что 777-300 имеет больше инфы. Им доводят. Но она внутренняя.
Это так. Но есть ещё багаж и пассажиры. Всё это КВС обязан учитывать. Роман объяснил, как это происходит.
Ты опять путаешь два разных процесса - горение и детонацию. В случае горения ты несомненно прав, у детонации же иной характер возникновения.
Дмитрий, первично- заправка топливом и распределение его по бакам, размещение пассажиров и багажа и их вес вторичны.
Ты не прав - я тоже когда-то занимался авиамоделизмом и дельтапланеризмом. А уж прыгать с парашютом меня насильно заставили на службе...)) А ведь есть ещё и Иван... Так что уже трое - хорошая компания получается.)
[QUOTE="skier usov, post: 12009940, member: 101947"]Ты опять путаешь два разных процесса - горение и детонацию. В случае горения ты несомненно прав, у детонации же иной характер возникновения.[/QUOTE] лыжник я не хочу спорить на эту, тему детонация это горение все .. изучай на досуге если интересно с обывательской точки зрения, да летать страшно...потому что самолет падает из за банальных причин... проще придумать себе кучу версий, для успокоения " куда делись крупные обломки, речевой самописец никогда не опубликуют, внутренняя информация только для избранных и тд.." ибо это успокаивает и позволяет думать что этот случай что то невероятное и никогда такого больше не произойдет
Хороший вопрос . Есть повод задуматься, почему нельзя 10000 страниц заложить в бортовой компьютер. Ограничения по ветру в автоматическом режиме при посадке почти на 35 % ниже чем при ручном пилотирование.
лыжник я не хочу спорить на эту, тему детонация это горение все .. изучай на досуге если интересно с обывательской точки зрения, да летать страшно...потому что самолет падает из за банальных причин... проще придумать себе кучу версий, для успокоения " куда делись крупные обломки, речевой самописец никогда не опубликуют, внутренняя информация только для избранных и тд.." ибо это успокаивает и позволяет думать что этот случай что то невероятное и никогда такого больше не произойдет[/QUOTE] Я для себя уже решил - ездим на машине. На крайний случай - поездом. И будем посмотреть...
Ром,Росавиация разве не пинимает во внимание общие рекомендации по тем же полетам без индикации приборной скорости? Мне думается,что это общее для всех с поправками на тип ВС. Вывод из сложного пространственного положения-это отдельная тема,я в ней вообще ни в зуб ногой,потому не буду. Процедуры по выводу? Именно для этого типа? Разве они не унифицированы до определенной степени?