Так я и задвигаю,когда спрашивают,оффтопить не желаю))) А по теме видео вчерашнего-парням повезло потому,что они были хорошо подготовлены и делали максимум возможного,а не паниковали. То,что КВС доверил посадку ВП тоже дорогого стоит,ВП с подобными ситуациями сталкивался,так говорится в фильме. п.с. А летательные кайбайны не существуют,если только метеорит не считать комбайном,он тоже в принципе способен урожай убрать)))
Сегодня приостановили полеты АН-148. А пока вспомним это : Ижемское чудо Сергея Сотникова Ранним утром 7 сентября 2010 года в аэропорту «Полярный» г. Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву. Скажем сразу: все останутся живы. Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньше. ЧП на высоте 10.600 метров Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется. Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи. Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда! Куда садиться? Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать. Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!» Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром? Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы. Плач по малой авиации Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси. В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек. В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2. В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного - Сергея Михайловича Сотникова. Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. Заправлял самолеты, был техником, начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки. По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая… Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только в понедельник, среду и пятницу – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию. Незабытая полоса И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет. Местные жители неоднократно пытались использовать полосу как место складирования дров, приезжавшие грибники - как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому!» Зачем? Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно? Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8 и МИ-2, то вот рядом - взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь». В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса. Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками. Аварийная посадка Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела - самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам. Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение». Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи… «Пострадавших нет» Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200… Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет». Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом. Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой человек, из числа тех, на которых и держится Россия.
детали расследования этого авиапроисшествия почитай коротко - эти "крутые" пробаранили все что можно и чудом не угробились
Это с чего ты это взял...предоставь доказательства где что и как было пробарабанено экипажем...это первое. Второе- даже если представить что это вина экипажа,то не всякий экипаж сможет самолет в таких условиях посадить... В-третьих просто так Героев не дают, если бы были виноваты то просто бы замяли это дело и все...без наград.
1. Гугл есть ? читай... 2. соглашусь, экипаж самолета который в названии темы не смог ... 3. награды Медведев дал очень скоро, через неделю по моему (могу ошибаться), а расследование дело не быстрое... назад было не комильфо забирать
читай : "...По заключению комиссии Росавиации по расследованию (далее - комиссия по расследованию) серьезный инцидент произошел в результате полного обесточивания системы электроснабжения постоянного тока напряжением 27 В самолета из-за отказа аккумуляторной батареи N 1 вследствие развития термического повреждения (теплового разгона), связанного с нарушением правил ее технического обслуживания и несвоевременного обнаружения и отключения от бортовой сети воздушного судна аккумуляторной батареи N 1 по причине невыполнения на воздушном судне Ту-154М RA-85684 доработки по бюллетеню N 154-КБ-30/03 БУ/БЭ "Система электроснабжения. Первичная система электроснабжения постоянным током. Установка модернизированных аккумуляторных батарей и светосигнализаторов "Отключи аккумулятор...", предусматривающего установку на приборной доске бортинженера четырех красных светосигнализаторов "Отключи аккумуляторы N 1, N 3, N 2, N 4"..." http://lawru.info/dok/2011/02/03/n203266.htm то что выделил должен был бы сделать бортинженер (по предположениям комиссии он или отсутствовал на рабочем месте или банально спал), но все это дублируется у КВС а он почему то не увидел
Прошу прощения за то что вмешиваюсь... но там написанно что не были выполненны доработки а не экипаж прощелкал.
прощения за что ? читай заключение полностью по ссылке (большая простыня выкладывать нецелесообразно) коротко доработки это аварийная сигнализация в дополнение к основным индикаторам (приборам)
это относиться к безопасности авиаперевозок и к теме о катастрофе АН-148? нужно найти позитив в падении самолета?
Внимательно прочитал как "Приказ..." так и "Обстоятельства..." Нет там ничего о вине экипажа. Это организационные просчёты, которые допустило авиапредприятие-вледелец ВС. Бортинженер действовал по обстановке.
Усов бортинженер всего навсего действовал не по мануалу который указан в ссылке (8.6.3 (4), (10) РЛЭ самолета Ту-154М..) по этой же причине (всего навсего ненажатая вовремя кнопочка) скорее всего упал АН-148 "...После перехода на питание от аккумуляторных батарей бортинженер, как следует из его объяснительной записки, "для усиления сетей включил выключенный аккумулятор N 1". В связи с этим можно предполагать, что бортинженер не смог правильно идентифицировать характер неисправности, как это предусмотрено пунктами 8.6.3 (4), (10) РЛЭ самолета Ту-154М..." " Комиссией по расследованию были рассмотрены следующие варианты выключения ВУ N 2 при объединении левой и правой сетей: а) тепловой разгон аккумуляторной батареи N 2 вследствие воздействия на него высокой температуры от аккумулятора N 1, находящегося в том же контейнере; но (Аккумуляторная батарея N 2 получила термические повреждения от пожара аккумуляторной батареи N 1. При проведении исследований аккумуляторной батареи N 2 установлено, что ее состояние не могло отразиться на работоспособности ВУ N 2.) б) несрабатывание выключателя аккумулятора N 1, несмотря на выключение его бортинженером; но (По результатам осмотра контакторов подключения аккумулятора N 1 было установлено, что контактор позиции 16 ТКС-401 ДОД исправен. При включении и выключении аккумуляторной батареи N 1 сигнализация на рабочем месте бортинженера срабатывает штатно. Таким образом, версия о возможности несрабатывания выключателя аккумулятора N 1 не была подтверждена.) в) неотключение аккумулятора N 1 бортинженером.... но "...После перехода на питание от аккумуляторных батарей бортинженер, как следует из его объяснительной записки, "для усиления сетей включил выключенный аккумулятор N 1". В связи с этим можно предполагать, что бортинженер не смог правильно идентифицировать характер неисправности, как это предусмотрено пунктами 8.6.3 (4), (10) РЛЭ самолета Ту-154М..."
Твоя фамилия как? А, я забыл - ты же скромный...)) Где квалификация проступка бортинженера? А в "Приказе..." это должно быть отражено, как и в "Обстоятельствах...". А этого нет, есть лишь констатация "...не смог правильно идентифицировать...".
посмотри когда их наградили и когда закончили расследование люди живы и Слава Богу если бы самолет свалился была бы вина экипажа смысла дальнейшей дискуссии на эту тему не вижу
И всего навсего надо было авиапредприятию следить за батареями...да я слышал мнение что бортинженер на том ТУ переключив ВУ с неработающего на резервный спровоцировал КЗ и усугубил обстановку,но первопричина авиапроишествия это далеко не вина экипажа...и уж как у них получилось посадить самолет в таких условия как минимум достойно уважения.
А в саратовском 148м банально забыли включить обогрев ППД...более того не разобравшись наломали дров,хотя на этот счет есть четкая инструкция как и что делать...жалко пассажиров и экипаж конечно,но тут уж ничего не поделаешь.
да, первопричина не являлась критичным (катастрофическим отказом) да, критичным этот отказ (точнее следующие за ним отказы) сделал конкретный человек сначала своим бездействием, далее своими действиями да, победителей не судят
Дорогие одноклубники!