на ту 154 вроде так? Аварийными источниками постоянного тока являются четыре аккумуляторные батареи 20-НКБН-25-УЗ или 20FР25Н1С-R фирмы " VARTA". http://www.avsim.su/zip.phtml?id=7682&vfile=TU-154M/1.htm
Одна из проблем, говорит - расположение у современных самолетов двигателей под крыльями - цепляет одним двигателем раньше, особенно если волны и самолет тут же разворачивает...
Вот - http://gendilana.ru/gidro.html это всего лишь демпфер. Не будет он и секунды чета рулить, если в него не качать.. (
Ну Ту-154 именно такие 20-НКБН-25-УЗ или 20FР25Н1С-R фирмы " VARTA". судя по рекомендациям и технологическим картам обслуживания http://www.aviadocs.net/rle/Tu-154M/CD2_RLYE/TKOFTO/Tu-154M_TKOFTO_kn2.pdf
http://kvs-vm.narod.ru/uchob/KVS-A320-4.pdf Тут написано про какую-то электрическую насосную станцию на стр 19. За что купил... но он на 330м летает. Не важно в общем, в любом случае механизации плоскостей хватает очень не на долго без двигателей.
КЭ ТУ-154 начиная разворот на 6 км ранее предписанного схемой BINOL 2A, и на высоте в три раза ниже предписываемой (250 метров, против 800), предполагал, что совершает разворот с выпущенными закрылками и предкрылками (как и ИЛ-86 на видео radioscanner ). ВИДИМО ПРОСТО ОН ТАК ПРИВЫК ЛЕТАТЬ ВСЕГДА! Тем более, что скорость самолёта 360 км/ч, допускала полёт с выпущенными закрылками и предкрылками согласно РЛЭ ТУ - 154 (ссылку на которое я здесь приводил). Но для него было полнейшей неожиданностью, что 2 П убрал закрылки. Отсюда и этот возглас про закрылки из записи "черного ящика". Вероятней всего 2П ошибся и убрал закрылки вместо шасси (но не обязательно). Может быть он сделал это по инерции, в предусмотренной РЛЭ последовательности, сначала убрав шасси, а потом закрылки. Но заход самолёта в разворот, с одновременным набором высоты без закрылков, критически уменьшил подъёмную силу крыльев. Самолёт задрал нос, превысив критический угол атаки (резкий сигнал бортового самописца), и в купе с креном на правое крыло (естественным при развороте направо, что ещё более уменьшило подъёмную силу крыльев) самолёт, потеряв подъемную силу, перешёл в режим сваливания на хвост и правое крыло и рухнул в море. Спасти самолёт при таком раскладе могло только чудо, но чудес на свете не бывает. (С)
На 100/44 стоял гидроаккумулятор на тормозах, т.н. груша. Исправная груша позволяла осуществить 30 и более нажатий на педаль тормоза при заглушенном двигателе. А рабочим телом там был газ за мембраной под высоким давлением.
Ну не знаю как там на сотке... А вот на А6 в 45-м кузове, у меня аккурат перед светофором в Апрелевке (тогда еще не было моста, а был там светофор) при торможении развалился тройник тормозной (силуминовый) на балке заднего моста. И сгреб я бы в кучу все этих дачников на жигулях, если бы не отвернул на обочину, благо она была свободна, там уж затромозил МКПП с переключением вниз и окончательно остановился только ручником. Метров 80-100 летел по обочине пытаясь одновременно и скорость погасить и машину удержать. Шел то под сотню. Руки чечетку по рулю еще пару минут после полной остановки выстукивали. Но это так.... Не ради оффтопа. Я про гидроаккумулятор хотел сказать
распределитель тормозных усилий, в народе колдун, никакого отношения к гидроаккуму, которого в С4 нет, не имеет
Да там и без волн я так понимаю вероятность крушения очень высока. Шасси не работают на воде-лж нет,чутка отклонись даже на штиле полном-абзац будет...
Ну может и так. Мне от этих подробностей не легше было. Сожалел что нет тормозного парашюта и катапульты
если ты про меня, то я пилотировал верно, согласно РЭЛ audiA6. Нашел не поленился. вот эта штуковина 411 611 789. Уж и не знаю зачем она там была нужна там был ЕМНИП регулятор высоты клиренса. По сути тоже самое