А есть статистика по применению(видению магнитов) при применению 75W-140?,за тот же пробег(120-150т.км)и как это масло (75 W-140) будет работать при минус ,ну скажем 30?.....и это про вибрации(что это норма)не нужно говорить,ибо их вибраций на оригинале нет.
Не понял вас..!? Я о том ...зачем пережёвывать уже пережёванное, и неоднократно!? Зачем плодить "мусор", среди которого стало очень трудно искать правильные советы и хорошие практические комментарии, которые имеются в начальных/ранних постах.
Без цитаты, применение баяна я воспринял именно так Рад, что ошибся А инфу, да, не откопаешь. Будет время, попробую для себя систематизировать заменители оригинала, если получится читаемо, добавлю в свой пост про гул и сюда.
Несколько моих коробок ко мне возвращались через несколько лет (но правда 5hp19). Пробеги не записывал тогда, но тысяч 40-80 после ремонта. Налет был минимальный. При минус 30 оно будет работать нормально, поскольку нижний индекс вязкости тот же - 75. Оно естественно будет более вязкое, но не замерзнет (синтетика - это не тад17). Вибрации иногда и на неоригинале исчезают при замене масла. Здесь, наверно, больше фактор износа играет роль. Ну и присадка, конечно, это же все-таки модификатор трения. Я достаточно далек от химии и утверждать не могу, но как я себе представляю этот процесс модификации трения: поверхностный слой металла вступает в химическую реакцию с компонентами присадки и образует какой-то слой, который, видимо, обладает меньшей твердостью по сравнению с изначальным (что был до присадки). В результате этот слой быстрее изнашивается, но при этом обладает другим более низким коэффициентом трения, что позволяет сателлитам торсена блокироваться "нежнее" Но это только лишь мои доводы. Если кто найдет инфу по модификаторам, сам тоже почитаю. Но то, что вибрации от самоблоков - это обычное явление, это можно почитать на любом форуме любителей бездорожья.
В торсене 5hp19-один литр масла,а в 6hp19-0,5 литра в этом вся разница, ну не может такое малое количество масла,выдерживать ,столь значительную нагрузку,по этому в масло добавлена присадка,(модификатор трения)а повышение вязкости тут не поможет,а скорей усугубит(если машина используется где нибудь на севере.) Всё верно,замена на оригинал, не всем помогает...но в этом владелец,или дилер,виноват,т.к. "убит" уже торсен(есть же TPI)
Вот хорошее объяснение: Perhaps I can lend some insight to the topic? Before you can understand how friction modifiers function, it is important to understand how "wet" clutches perform. In a wet clutch arrangement, there are three stages of engagement. During the first stage, the clutch is not in contact with the pressure plate or other metal plate. We will use an automatic transmission torque converter as an example. Anyone who has driven auto trans cars with lockup torque converters for a while has probably experienced a phenomenon known as "lockup shudder" or "torque converter shudder". Shudder is caused during torque converter clutch lockup by burnt fluid or fluid wich has exhausted all of it's friction modifers. The result is a chattering feeling when the torque converter goes into lockup mode. I will now attempt to explain the physics of wet clutch engagement. As I have already mentioned, during the first stage the clutch is not in contact with it's mating surface. The fluid itself, however, is acting as a viscous coupling, causing a partial engagement. A side effect of this is heat, and I believe you all know that heat is the killer of automotive oils. The second stage is very simlar to the first. At this point the clutch is very close, possible within thousandths of an inch, from it's mating surface. The viscous coupling is now more effective, but the pressure and shear load on the fluid are also higher, and the result is increased heat. During the third stage, the clutch actually contacts it's mating surface and positive engagement is reached. The shear load of the fluid has been overcome and has either extruded itself outside of the clutch material or, depending on the application, has partly or entirely extruded itself through a porous friction material, thus exiting the engagement area of the clutch. Now that we have an understanging of wet clutch engagement, lets see how that plays out in the real world. If a fluid has lost a substantial amount of the friction modifier, the shear of the fluid will be inconsistant accross the engagement surface and the clutch will briefly alternate between full engagement (stage 3) and viscous engagement (stage 2). The as power through the assembly varies, wich is connected in our case to a vehicle that we are inside of, a bucking of sorts is perceptable to it's occupants as power transmitted to the wheels is momentarely interrupted and regained. In an application like a limited slip rear end, similar phenomena occur but in a slightly different manner. Because the clutch plates are constantly loaded with heavy springs, in theory they should always remain in stage 3 of lockup. If that were the case however, they would never slip. So the purpose of a friction modifier in a rear end is to ensure that the transition from S3 to S2 and back again during cornering etc. is smoothe. Therefor chatter occurs in much the same way it does in our torque converter clutch scenerio. So the answer to your question if friction modifiers enhance friction or reduce it? The answer is there is no answer. Depending on what the application calls for and how it is engineered, they can do either. So as Alex said, it does just that; modifies friction. And now hopefully you will understand why and how as well
Хорошо,тогда как узнать,изношен он или нет?Залить оригинал,если не помогло,значит изношен.Смело лей не оригинал и будет всё работать как надо.Так получаеться?
В 5hp19 в торсене 750 мл масла и тоже с присадкой. Да и сам картер торсена на 5hp19 намного больше, чем в 6hp19, поэтому объемы здесь точно не при делах. Износ присадок - может быть, но утверждать я бы не рискнул. Я уже говорил, что в 6hp серии обросший магнит запросто можно увидеть даже на 120 тысячах. Если учесть, что трансмиссионное масло в общем не предполагает частой смены, то про износ к такому пробегу говорить рановато. Скорее все-таки масло не самого лучшего качества. P.S. Статью еще не читал, но мельком тоже глянул, действительно похоже, что она для фрикционных блокировок.
Это просто "косяк" VAGа,о чём и свидетельствует TPI и именно на 6hp19,т.е всё таки(моё личное мнение)дело в количестве масла,на ранних моделях торсена(где залито около литра масла) такой проблемы не было.
Андрей, да не было на 6hp19 никогда литра в торсене, он туда просто не влезет. Там пробка находится ровно посередине по высоте, а это ровно 500 мл. Литр можно разве что через сапун задавить под горлышко. Это на 6hp26 всегда заливался литр в заднюю часть (кроме совмещенки на W12). Но там картер торсена объединен с полостью раздатки (шестерни) и в дополнение там еще насос стоит. А на 5hp19 полость торсена просто физически больше, поэтому и масла туда больше идет (и то далеко не литр). Были ведь, кстати, еще древние по нынешним временам 4hp24 и 4hp18, тоже с торсенами такой же конструкции. И никто туда никаких стурако не добавлял. Ездят эти старушки и по сей день на сотках и гребут всеми четырьмя колесами. На 45-м кузове, кстати, еще и блокировка заднего диффа подключаемая была, вообще песня
Да разве это, как говориться деньги.Вот если оригинал не поможет,вот тогда да.И после залить не оригинал,а он поможет,вот это будет
Это не так при больших люфтах поможет лишь ремонт, при небольших более вязкое масло. Масло, оригинал, НУЖНО менять каждые 80тыс, а не ждать пока магниты обрастут, всё в данном случае зависит от прокладки между рулём и сидением, если масло оригинал чернеет быстро значит либо меняем стиль езды на более спокойный либо (как я ) льём масло погуще.... P.S. И к стати у меня проблем больше, т.к. у меня 2 торсена !