UTUG - ты вот сам к тому же выводу и пришел. Ровно к тому же. Воздух нагреется о впускной коллектор, детали мотора. И из -100С может быть превратится в удобоваримое для запуска. Обладая малой массой (0,5 грамма за такт) воздух быстро нагревается от металла, масса которого - килограммы. И, кстати, 400С для самовоспламенения - недостаточно. Вот ссылки: http://www.cars-area.ru/cgi/enc?nam...9%20%E4%E2%E8%E3%E0%F2%E5%EB%FC&menu_item=enc http://www.genon.ru/GetAnswer.aspx?qid=d35962e3-8e9a-4345-b1c1-7fb1919fd611 http://www.sdmo.su/help_diesel.php Из них получается самая нижняя граница - 600, верхняя - 850 Дальше - когда воздух сжали, получили давление 30 Мпа. Сработала форсунка. Смысл - не нассать туда топливо струйкой, а КАЧЕСТВЕННО распылить. Соляра при -20 - при распылении (покидая распылитель) еще больше охлаждается, но нагреваясь от контакта с горячим сжатым воздухом - превращается в пар. И если она перейдет в парообразное состояние (чего мы и обязаны достичь) - то мгновенно поднимет давление в камере сгорания и вспыхнет. Но для этого нужна мельчайшая дисперсия. Если не перейдет в пар - это не бензинка, дополнительной искры нет - то и ничего не будет - ни повышения давления, ни вспышки. Мешать этому испарению будут следующие факторы (речь прежде всего о холодном запуске): 1. Самое важное - ПЛОХОЙ РАСПЫЛ. Если это не будет мельчайшая дисперсия на выходе из форсунки - она не успеет превратиться в пар, а времени на это почти нет - поршень уже движется вниз. И давление и, следовательно, температура, начинает падать. Как мы помним, форсунка срабатывает почти в ВМТ. 2. Холодные детали двигателя. Соляра мгновенно осядет на холодных деталях камеры сгорания. Надо помнить, что ее там ОЧЕНЬ МАЛО - 1/10 часть от воздуха - это 0,05 гр. 3. Холодный воздух в цилиндре - не будет нужной температуры при сжатии. 4. Неверный угол впрыска. Ну тут все ясно. Прысни чуть позже - а уже пошло расширение - солярка и воздух уже охлаждаются. 5. Ну и понятно, плохая компрессия. При недостаточной компрессии трудно получить необходимую температуру воздуха. Но роль компрессии относительно невелика - как видно из формулы. Что делает свеча? Она мгновенно превращает солярку, распыляемую из форсунки в пар, обеспечивая условия для вспышки. Вот и все.!!!! UTUG - ты сам где-то писал, что при исправных свечах заводятся даже совсем убитые моторы ! И это - как видим абсолютная правда! Ну и как вывод - повышая, пусть и незначительно, температуру воздуха в горшках мы способствуем запуску двигателя.
Вот ты и подтвердил почти все мои изначальные слова. Только почемуто компрессию на последнее место поставил, вредничаешь ? И немного подправлю насчет РАСПЫЛА ! Все что ты написал справедливо для СТАРЫХ моторов, когда давление впрыска измерялось десятками бар, и только на высоких оборотах достигало сотен бар. А сейчас наши топливные системы уже при запуске выдают сотни бар. И плохой распыл влияющий на запуск - в наше время скорее исключение из правил чем правило ! Определяющим фактором воспламенения для современных дизелей с их бешенным давлением впрыска является достаточная температура в камере сгорания, которая достигается путем СЖАТИЯ ВОЗДУХА !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Это я тебе с самого начала говорил и говорю. Свечи созданы для более комфортного и быстрого холодного запуска, они тупо увеличивают температуру в камере сгорания. А ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ..... трение, *уение и т.д...... настолько незначительно, что можно исключить. Хватит выкручиватся, ты уже все понял, и все равно пытаешся меня уличить в неправоте. Я не собираюсь себе противоречить.
Я в этом споре чайник, но хочу высказать свое наблюдение: в прошлом и позапрошлом году машина зимой (первый пуск) заводилась--долго, от -?? до -15,(со второго, третьего и более раза, до полной посадки аккумулятора, и на издохе схватывала) но сейчас поставил новые распылители(ФИРАД) 5 шт., один остался старый БОШ сцыт -1.8, -2.3,(акумул. старый) но машина сейчас заводится намного лучше (хватает с первых оборотов, при подклинившем/заклиневшем пошне ускорения, при -22) кроме распылителей ничего немянялось--ремни, угол и т. д. Распыл я думаю тоже очень влияет, или в основном влияет.(может в моем случае)
Влияет ! Машина стала лучше заводится. А если тебе поршневую поменять, и увеличить компрессию, то заводится вообще с пол пинка будет.
Вот ты странный - при всем уважении. Сам ссыль (см выше) на формулу дал, из которой следует, что роль компрессии на фоне остального - мала. Ну и соответственно попротиворечил себе сам, когда утверждал, что роль компрессии - это решающий фактор. Я в ЕКСКЛЕ формулу набил и поигрался, меняя всякие параметры. получилась интересная картина. Пойми - никто не спорит, что заводская компрессия - это хорошо и ДА, мотор будет запускаться ЛУЧШЕ. Но ты не можешь щелчком пальцев поднять компрессию, а температуру - можешь. Просто подольше покрутить или феном погреть. И еще то ли в этой теме то ли в другой ты писал, что при исправных свечах заводил вообще дохлый мотор с компрессией 16-17. "Определяющим фактором воспламенения для современных дизелей с их бешенным давлением впрыска является достаточная температура в камере сгорания, которая достигается путем СЖАТИЯ ВОЗДУХА !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Это я тебе с самого начала говорил и говорю." - это правильно, но достаточную температуру, достигаемую путем сжатия воздуха - ее надо еще создать. На холодном декомпрессированном турбомоторе это затруднительно , а "бешеное давление впрыска" - Это лишь способ добиться лучшей дисперсии топлива. То топливо, которое не превратится в пар - не сгорит и вылетит в трубу. Кстати на AFB форсунки прыскают на 400 барах кажись, а на более поздних - 220 вторая ступень. Уменьшили зачем-то. "Свечи созданы для более комфортного и быстрого холодного запуска" - правильно, но с одним "но" - без них при -20 -30 аккумулятора может не хватить. Разумеется, некомфортно аккумуляторы туда-сюда тягать . "Они тупо увеличивают температуру в камере сгорания" - неправильно. Они обеспечивают парообразование топлива при низких температурах, таким образом обеспечивая повышение давления и последующую вспышку. "И плохой распыл влияющий на запуск - в наше время скорее исключение из правил чем правило !" - не согласен. Правильный факел - НЕОБХОДИМОЕ УСЛОВИЕ. Как ни крути - форсунки и распылители не вечные, существует износ и загрязнения, которые характеризуются затрудненным запуском, ухудшением динамики автомобиля, повышенным расходом топлива. Качество распыла ухудшается, что НАПРЯМУЮ ЯВЛЯЕТСЯ ПРИЧИНОЙ затрудненного запуска. Я вот, надеюсь, скоро поеду на стенде свои форсунки смотреть - жаль, что не успел до наступления холодов. Интересно. И тут же заменю распылители. Посмотрю факел до замены и после. Обязуюсь отписаться - как изменится картина запуска холодного двигателя. И еще. Кончай гнать про то, что я выкручиваюсь. Я высказываю на форуме свое мнение и по мере возможности - доказываю его. Привожу ссылки, иногда расчеты. Попутно и сам подковываюсь. Черпаю из разных источников, в том числе и из собственного негативного или позитивного опыта. Не ленюсь делиться. Ты делаешь то же самое, что есть хорошо. Но у тебя свое мнение. ты его высказываешь. Я ж не обвиняю тебя в том, что ты выкручиваешься. Вот вчера увеличил по совету quattrosens'a (его, правда, поправили - он говорил уменьшить параметр, надо увеличивать, то есть поправленному верить) параметр в 5-м канале адаптации. Все стало ГОРАЗДО ЛУЧШЕ. Сегодня без каких-либо приседаний (не грел свечи дважды, не дожидался выключения реле) за 5-6 сек завел автомобиль. На 5-ти свечах и полудохлом аккуме. На улице было -25. Не все бензинки так смогли . Думаю, что увеличивая этот параметр - скомпенсировал износ распылителей. Решительно и небезосновательно рассчитываю, что после замены распылителей буду с пол оборота запускаться в любые морозы. Я верю в немецких инженеров. Там все должно быть сделано так - вся система построена таким образом, что зимний пуск ничем (кроме выжидания погасания спиральки) не должен отличаться от летнего. При условии исправности компонентов топливной системы, естественно. Так что никто не выкручивается. Делимся опытом и мыслями. С ув.
Кароче, я думаю ты уже все понял. И почему то переворачиваешь мои слова, даже если говоришь одно и тоже что и я ))) Разница в том, что все что ты сейчас понял, я пытался тебе объяснить с самого начала, а теперь ты уже имея гораздо большие знания, по другому смотришь на все. Единственный момент который я упустил с самого начала, это некачественный распыл топлива, просто потому что редко сталкиваюсь с подобным на современных моторах. Добавление топлива в адаптации никто не отменял, я сам спасался этим. Но я прекрасно понимал что это не решение, а всеголишь припарка. Поэтому и пытался тебе объяснить истиные/главные причины незапуска, и опускал менее значительные. Если у тебя регулярно болит голова, то это не значит что проблема решится добавлением таблетки обезбаливающего каждый день.
Арчигудвин, вот еще почитай, старая статейка, неплохо написано, по делу http://www.brestauto.com/d4.htm
Неплохая статья. Подтверждает все, что мы уже обсудили. Все равно мерить компрессию пока не буду. Нет показаний к этому. Я занимался лично ремонтами и лично перебрал кучу двигунов, включая дизельные и даже грузовые. Я, кстати, реализовал интересный проект - в Москвич 41 воткнул агрегатную часть ауди спорт купе 1.8 вместе с трансмиссией. Прикольнейший получился автомобиль, должен сказать! Рвал всех без шансов! Но оставил эту деятельность в 2003 году и с тех пор ни одну деталь стараюсь лично не крутить. Тока если прижмет сильно. В дороге, например. Вот прижало со свечами. Поехал в сервис. Сервисмены начали вливать всякое - то-се диагностика компрессии, ТНВД, форсунок в БОШ сервисе, наличие сертифицированных специалистов в штате и пр. лапша... - посмотрел я на них, послушал и решил, что так вот просто с полштукой президентов расстаться не готов, поэтому сам все сделал за 20 минут в ближайшем свободном дворе и без всяких сертификатов. Тем более что после диагностики вполне возможно оказалось бы, что я вообще чудом до них доехал. Че-то не верю я сервисам. С-ку свою в случае чего отдаю чинить только в С-гараж. Им верю. Отличные ребята, но они дизель мой в работу ни в какую не берут. Говорят, что чур его и нунах. И про компрессию тоже знаю и понимаю все. Ровно так же как и риск запрессовки гильз, поскольку это будет делаться "где-то", кем-то как-то. Такой гильзованный двигун не будет иметь ресурса нового двигателя. И самое фиговое - он может даже не иметь того ресурса, что оставался бы на моторе до гильзовки. К сожалению. Условно - компрессия стала 23. И с такой компрессией мотор может при правильной бережной эксплуатации проехать 100 тыков, к концу имея снижение компрессии до 22. Из неприятностей - некоторое снижение мощности и затрудненный холодный пуск. Если же вместо этого решиться на ремонт, то после ремонта путем гильзования остаточный ресурс может составить всего 50-80 тыков, имея к концу этого пробега состояние полного хлама. И зависит это от кучи факторов, которые от тебя не зависят - материал гильзы, качество работ по гильзовке, качество колец, качество поршней. причем пара кольцо - материал гильзы надо правильно подбирать. А как? Нассут в уши и дадут, например, гарантию на полгода-год и что? Конечно, когда подкрался полный ППЦ в виде компрессии 17, то конечно, ОЙ. Надо что-то делать. Но в случае с нашими дизелями - лучше контрактный мотор брать. Это мое ИМХО. Либо не гильзовать, а точить под ремонтный размер, если он предусмотрен изготовителем. Тогда будет понадежнее. Раза в 3. Но еще раз повторюсь и из моего опыта и в этой статье так и написано - что плохая компрессия сопровождается наличием большой кучи разных неприятностей, которых у меня не наблюдается. А причиной фигового запуска далеко не всегда является плохая компрессия. Так что буду лечить запуск, пока есть резервы на улучшение.
Согласен, про гильзовку и компрессию. При компрессии 23 бара можно еще поездить и даже не 100 тыс, а больше. Я на 18 барах проездил 90 тыс, за это время упала до 16-17. Но она ездит и заводится, и даже жрет не много. Проблема только с тяжким запуском по утрам, недостаточной тягой, и небольшим поддымливанием. Сейчас, как ты и сказал, купил другой мотор 2006 г.в. Еще не закончил сборку, проблемки были с ним, в моей теме про смену движка подробно описано. Небольшой пример в пользу важности компрессии для запуска. У отца мерсик Е290 1995 гв. Ездит на нем уже лет 6, общий пробег - дофига, под 400 тыс, возможно даже скрученый ) За 6 лет ниразу не ломался. Запуск в любой мороз, даже на летней соляре с антигелем, С ПЕРВОГО ОБОРОТА. Уже плохо тянет, дымит, но ездит и заводится как новый. А причина такого запуска - отличная компрессия 30-35 бар.
Мерсовские движки - отличные. Кстати по формуле при 0С и 32 барах компрессии 273*32^0,37 = 984К = 711С температура при сжатии. Ничего удивительного , что он запускается. Сейчас посмотрел в каталоге. Начало выпуска в кузове W210 - 96 год. Такое может быть. Модельный год у них меняется летом. 2.874 см3. турбо дизель со степенью сжатия 22, 2 клапана на цилиндр, 5 цилиндров в ряд. Мощность всего 129 сил. . Простейший и поэтому надежный. Старые 5 цилиндровые дизели от Ауди тоже хрен убьешь. Вечные. А у нас - V6, сам блок малюсенький, 5 клапанов на цилиндр, 4 вала, гидрики малюсенькие, рокера - крохи - без слез не взглянешь. 19 степень сжатия и 180 сил. Есть чему ломаться. Но уверен - при правильной эксплуатации можно и 600 проехать без головной боли. Главное - не краежопить на расходниках - фильтрах и масле.
4 клапана на цилиндр у нас Кстати тянет мерсик слабовато, 129 кобыл, да и то наверное уже подотстали некоторые кобылы. Мой дохлый АФБ с компрессией 16 тянул примерно также )
На разборке сказали что с А4. Да мне не важно если честно. Почти на всех деталях на двигателе где есть дата, стоит начало 2006, и на некоторых конец 2005. Значит движек был установлен в авто как минимум в 2006 году. Эльза тоже говорит что БДГ устанавливались 4 года, 2003-2006 гг.