Таки я не понял, ежели все-таки разгон зависит исключительно от мощности, то почему 4,2 ТДИ едет быстрее 4,2 ФСИ??? И по поводу крутящего момента все равно не сильно понятно - это характеристика невосприимчивости автомобиля к нагрузке? Не зря дальнобойщики говорят, что везут груз не л.с., а крутящий момент. Вот объясните, что конкретно дает прирост ньютонов при неизменных л.с. и прирост л.с. при одном количестве ньютонов?
4.2тди едет быстрее только на некоторых определенных участках разгона, типа "разгон от 0 до 100 км/ч", "разгон от 0 до 40км/ч", "разгон от 0 до 70 км/ч". При упражнениях "разгон от 0 до 55-60 км/ч" или "разгон от 0 до 90 км/ч", "разгон от 0 до 130 км/ч" быстрее уже едет 4.2фси. Вам какое упражнение важнее? ;-) Если же рассматривать разгоны не с места, а хотя бы с 30 км/ч и выше, то у 4.2тди вообще нет шансов перед 4.2фси. Так откуда вы взяли, что 4,2 ТДИ едет быстрее 4,2 ФСИ? Что касается "почему так" - потому что, если одно тело победило в разгоне на одинаковой дистанции другое тело, то физически это означает одну единственную вещь - победившее тело приложило больше мощности к единице массы, нежели проигравшее. Никаких других причин нет, не было и не будет. Почему мотор с большей макс. мощностью развивает в итоге меньшую мощность в некоторых упражнениях - потому что, производитель ТАК ЗАХОТЕЛ. Его хотение выражено в подборе пер.чисел трансмиссии. По поводу крутящего момента любому водителю от чайника-блондинки до супер-пупер-шумахера и очень опытного дальнобойщика задумываться вообще не надо. Т.к. эта величина - крутящий момент - не несет им никакого физического, эксплуатационного смысла. О крутящем моменте должны думать только проектанты трансмиссий и прочих элементов конструкции, несущих статическую нагрузку на скручивание. А дальнобойщики зря так говорят. Потому что, банальные лохи в физике. Т.е. невежды. Ибо груз везется именно мощностью. Вы им в следующий раз объясните, что мощность это произведение силы на скорость. Вот с какой скоростью они везут свой груз, который сопротивляется перемещению, и дает ту мощность, которую мотор фуры ДОЛЖЕН развивать. И так с любой машиной, любым телом. Запомните, если не хотите понимать, что любое не инерционное перемещение тела в пространстве требует именно мощности. Каким образом достигается нужная мощность, в принципе, по барабану. Можно большой силой при малой скорости, можно малой силой при большой скорости. Пофиг. Нужна всегда и везде в автотехнике только мощность, мощность, мощность. А вот при расчете расхода топлива уже начинает играть роль как достичь одну и ту же требуемую мощность. И для экономии, с учетом особенностей поршневых ДВС, выгоднее получить нужную мощность путем большей силы при меньшей скорости. Вот поэтому на фурах и стоят дизели, а не бензы. А если вдруг расход топлива не играет роли, то 350л.с. от 4.2фси потянут больше груза (или быстрее) на камазе, чем жалкие 250л.с. камазовского дизеля. Вы просто не понимаете, что ньютоны это сила. Соответственно, прирост ньютонов даст прирост л.с. А если под "приростом л.с." вы понимаете максимальную мощность (ММ) мотора, а под "приростом ньютонов" прирост максимального крутящего момента (МКМ) и т.п, то - прирост ньютонов в МКМ при той же самой макс. мощности дает лишь шанс тащить больше груза с оптимальной экономичностью. А прирост макс. мощности при тех же ньютонах МКМ дает шанс и груза больше тащить или с большей скоростью и разгон улучшить.
Да родные, правда пробег преимущественно по трассе. Дилер приговорил их еще на 45000 км, однако до сих пор все в норме.
как говорят в автоспорте... л.с продают автомобили а крутящий момент выигрывает гонки... без должного количества л.с мы не получим высокого крутящего момента... тди выигрывает у фси т.к максимальный крутящий момент наступает раньше чем у фси скажем на 1500 об\мин а не на 4500 об\мин... затем дизель выходит на максимальные обороты 4500 а бензин продолжает ускорение до 6500, дизель переключает передачу... и момент снижается... а у бенза он близок к максимальному... и не снижается ступенчато как при смене передачи... ВОТ тут и есть разница в моментах... у фси он слишком мал по сравнению с тди... т.к. КПД фси ниже чем у тди... за счет этого тди, и выигрывает... раньше было бы наоборот, но технологии не стоят на месте... поэтому передаточные числа на коробке у фси выше чем у тди чтобы компенсировать меньший момент...
Счастье - это в том числе, когда не подозреваешь какие глупости говоришь. ;-) Мне вот интересно, вообще, прежде чем писать, задумываются о том, что здесь объясняли раньше? Такое чувство, что даже когда на пальцах раза 3 простые вещи объяснишь - все-равно у читателей родится ахинея.
но считая и сам автомобиль грузом, мы получаемся лучшую динамику. например, 1.8Т 150 л.с. и 2.0ФСИ 150 л.с. - первый гораздо проще тащит машину с малых оборотов, тем самым даруя бОльшую динамику. ну да, этому способствуют другие п.ч., но потребителю на это пофиг ж-)
Ну так и у 2.0фси можно подобрать числа, которые сделают наклон кривой мощности на колесах таким же как 1.8т. Если уж потребителю пофиг, то какая разница 5 передач у 1.8т или 6 передач у 2.0фси? Динамика будет в итоге одинаковой. А вот тащить груз с большей эффективностью все-равно будет 1.8т. Я о том и сказал.
у 1.8Т тоже была 6-ступка, кстати. на BEX. основное преимущество наддува - эластичность. на одной передаче можно разгоняться в гораздо большем диапазоне оборотов, чем у атмосферника. а значит мы получаем лучшую динамику, избавляясь от необходимости частой смены передач и извратов с подбором п.ч.
Опять что ли? Основное и единственное преимущества наддува - это улучшение отношения мощность/масса. В вашем примере оно вообще не работает на динамику, а работает только на экономию топлива. Как я выше и сказал. Ну, не понимание с длиной передач и динамикой машины не первый раз у вас замечено. ;-) Разжевываю - ваша эластичность для динамики вообще никаким боком. Для лучшего разгона в обоих случаях мотор выводится в район ММ и держится передачами в том диапазоне. Большая мощность на низах у 1.8т проскакивается на 1-й передаче за один миг и без всяких проблем может быть абсолютно выравнена более короткой передачей у 2.0фси. В итоге, оба мотора одинаково тусуются в районе одинаковой ММ. Т.е. никакой лучшей динамики на низах нет в вашем примере. Вы все рассматриваете какие-то варианты с поддавками и хотите их выдать за правило. Это как в преферансе при своем ходе хотеть разыграть второго короля. Типа, вы пойдете 8-й, ваш соперник обязательно заберет ее тузом и у вас останется король. Вот ваша логика с эластичностью именно такая.
постоянно держать мотор в районе ММ можно только на вариаторе. В остальных случаях выигрывает наддувный мотор, у которого есть широкая полка момента. А у современных - еще и полка мощности. Атмосферному мотору это и не снилось. Но речь идет о частой смене колодок. Насколько мне известно, у полноприводной машины с электронными блокировками это в порядке вещей. Знаю случай когда такая машина, поездив полдня по бездорожью, оказалась со стертыми в ноль колодками и запоротыми дисками...
А-8 с вариатором была до кузи, так после замены дисков и колодок тормозных на новые и после пробега примерно 15-18 тыс. это дороги по Крыму с агрессивной ездой, Офф. СТО рекомендовало замену торм. дисков так как стёр до уровня а колодки износ примерно 60-70%. На мои возражения что так быстро произошёл износ и попытки как то заменить по гарантии мне объяснили что это не гарантийный случай и эта группа расходников под гарантию не попадает.
Вот мы каждый раз начинаем с этого, а дальше идем неверным путем (слишком теотерическим). Наддув позволяет не столько увеличить максимальную мощность, сколько получить ее при меньшем кол-ве оборотов коленвала. Увеличивается крутящий момент, позволяющий добиться большей эластичности сочетания мотор+кпп. Но даже если уйти в любимую теорию и свести все только к двигателю, то на графике с династенда наглядно видно насколько при применении наддува меняется именно крутящий момент. На котором "мы ездим". И который таскает тяжеленные пендоские рамные джипы, хотя их старые моторы как раз мощность имеют весьма далекую от современных понятий. Но момент решает задачу "легче тащить груз". Именно поэтому высокофорсированные атмосферники так плохо едут в обычных условиях. Как бы не подбирали им г.п. и п.ч. - тот же 2.0Т ВАГа (200 на 4500об/280 на 1700об) гораздо удобнее (дарует бОльшую динамику в бОльшем диапазоне обороотв), чем тот же 2.4 Хонды (201 на 7000об/234 на 4300об). Как и 290-сильный 3.0 турбо по сравнению с 272 сильным атмосферным 3.0 ХХХ.
Все нормально дальше идет. Вы просто не можете сконцентрироваться и сократить все лишнее. Т.е. не можете обобщить. Еще раз - наддув просто увеличивает отношение мощность/масса. Все. А создатели мотора, в зависимости от целей и задач, могут по разному настроить мотор. Могут использовать для создания большей ММ, чтобы улучшить динамику машины, а могут для создания большей мощности на низах, чтобы улучшить показатель стоимость-кг-км. Вот ваш пример и показывает последний вариант. Может быть вариант средний - и то и то. Все зависит от желания разработчика мотора. И очень глупо под это желание подводить теорию. Да и еще при этом химеры выдумывать, типа Но момент решает задачу "легче тащить груз. Врубайтесь, наконец, в основы физики. Нет такого понятия "легче", "труднее". Есть "может" тащить или "не может". И в любом случае для этого нужна абсолютно конкретная мощность, которая определяется нагрузкой, т.е. скоростью, с которой тащим груз и силой сопротивления. Так вот, большая мощность на низах и позволяет просто экономичнее тащить груз. Почему все автопроизводители и переходят постепенно на турбо низкого давления. Все ваши сравнения динамики опять же страдают химерами и абсолютно бессмысленны, т.к. имеют понятия, типа "плохо едут в обычных условиях". В обычных условиях езды, требуемая мощность определяется нагрузкой и редко превышает 40-50л.с. для громадного тяжелого жыпа. А если вам нужно максимально быстрый разгон, то все решается только реальной приложенной мощностью к единице массы. И здесь глубочайше по барабану ваша очередная химера для поддавков - "эластичность". Или вы разгоняетесь по максимуму или занимаетесь фигней. Для "разогнаться по максимуму" уже говорил, что надо делать. И никаких других способов нет, не было и не будет. Поэтому, при одинаковой заточке под задачу макс. разгона 2,0т от ваг с 200л.с. не имеет преимущества перед 201л.с. хонды, а в реале еще и хуже, т.к. тяжелее и при корректном соревновании сольет хонде из-за худшего отношения мощность/масса. Ибо в таком соревновании турбо с объемом 2,0л должна иметь 270л.с. в худшем случае. А в среднем случае 600л.с. как было на С1. Перестаньте мыслить домыслами и подводить под абсолютно не сравнимые вещи какую-то глупую теорию. А глупая она, потому что, все ваши сравнения не корректны и основаны только на том, что кто-то сам желает проиграть.