Нас заставят платить за дороги?!

Вот такая статья Игоря Кузника из ГайдПарка:
Нужны налоги. Их платят граждане
Существует миф о низком уровне налогов в РФ, упорно распространяемый и поддерживаемый современной Российской властью. Многим бухгалтерам я задавал вопрос: сколько государство получает денег в виде налогов с каждого рубля, зарабатываемого работником предприятия? К моему удивлению почти никто из них – обратите внимание: специально обученных людей, которые вроде бы обязаны это знать, – не могли правильно ответить на этот вопрос.
Попробуем сейчас найти этот ответ. Для этого выполним простые расчеты.
Условие задачи:
Работник получил на «руки» - 100 рублей;
Подоходный налог (НДФЛ) - 13 %;
Страховые взносы - 34 %;
Налог на добавленную стоимость (НДС) - 18 %.
Для того чтобы работник получил «на руки» 100 рублей, необходимо уплатить с суммы начисленной зарплаты налог НДФЛ в размере 13%. Считаем: 100/87×13 = 14,94 (НДФЛ), т.е. для того, чтобы работник получил 100 руб. необходимо произвести начисление в размере 114,94 руб.
На начисленную зарплату сотруднику предприятие должно уплатить страховые взносы в размере 36%. Считаем: 114,94×0,34 = 39,08 (страховые взносы).
Зарплата работника и все налоги выплачиваются предприятием с добавленной стоимости, следовательно, предприятию еще предстоит заплатить НДС в размере 18%. Считаем: 154,02×0,18 = 27,72 (НДС).
Подытожим наши подсчеты: если работник предприятия получает «на руки» 100 руб., то государство получает... Считаем: 14,94 + 39,08 + 27,72 = 81,74 руб.
В результате на каждые 100 руб., которые получает работающий гражданин в виде официальной зарплаты, наше государство получает 81,7 руб. Если бы у нас начислялись все эти деньги непосредственно сотруднику, как это делается в большинстве развитых стран, то сотруднику начислялось бы не 114,94 руб., а существенно больше - 181,74 руб. И налоги, при таком способе расчета составляли бы 45%. Согласитесь, это далеко не 13%.
И это далеко еще не все налоги, которые получает государство Российское. Есть еще налоги с прибыли предприятий. Есть налоги на имущество. Есть акцизы и таможенные сборы.
Помнится, когда я обучался в советской школе, в учебнике истории приводился пример о «грабительской» десятине (10%), которую помещики брали со своих крестьян в виде налога. Наша власть сознательно использует «кривую» систему налогообложения, чтобы скрывать от граждан информацию об истинном размере налогов.
Другая часть «кривизны» принятого в России налогообложения заключается в том, что налоги выплачиваются не по месту жительства, а по месту регистрации предприятия. Если бы налоги платились в местный бюджет, то, например, у села, в котором живут граждане, работающие в соседнем крупном городе, был бы хороший бюджет, нашлись бы деньги и для строительства дорог, и для ремонта водопровода с канализацией, и на содержание клуба, и т.д. и т.п.
При существующей сегодня системе налогообложения почти все деньги уходят «наверх», и «высокий» начальник решает, на что их потратить, кому их «выделить» для освоения. Как осваиваются бюджетные деньги, которые появляются у государства благодаря собираемым с граждан налогам, мы с вами знаем, а о неэффективности вложения бюджетных средств не говорит только ленивый.
Другой пример неэффективности существующей системы налогообложения. Вместо того чтобы собрать налоги и дать нуждающимся дотацию (детям, старикам, неработоспособным), государство снижает налоги на группы товаров (например НДС на детские товары), оправдывая это социальной направленностью. На самом деле, таким образом стимулируется производитель и продавец товара, ане оказывается действенная помощь нуждающимся. Цена товара зависит от множества факторов, в первую очередь от конкуренции на рынке. Снижение налога тем более, такого как НДС, влияет только на себестоимость товара, которая в свою очередь тоже влияет на цену товара, но не напрямую. Доказательство тому немало. Например: если сегодня снизить НДС на 10% на, допустим, мужскую обувь, то сколько граждан (специалистов и неспециалистов в экономике, производителей, продавцов и покупателей обуви) поверят в то, что завтра цена на обувь упадет на адекватную величину?
Государство должно как можно меньше вмешиваться в рынок и стимулировать отдельных производителей отдельных товарных групп. Вместо этого оно должно научиться адресной дотации конкретным нуждающимся гражданам и поддержке нужных государству отраслей экономики.
Власть для оправдания существующей системы налогообложения приводит другие расчеты, основанные на фактическом сборе налогов. Берется доля всех налоговых поступлений по отношению к ВНП (валовому национальному продукту), и по этому показателю вроде бы в России все корректно по сравнению с развитыми странами. Наша власть как обычно лукавит, она просто не умеет, а, скорее всего, осознанно не хочет собирать все налоги со всех предприятий, в отчетах же показывается фактический средний уровень налогообложения. И, получается картина, где есть огромное количество предприятий, которые платят не все налоги: это и предприятия, получающие льготы на законных основаниях (кто и зачем принял такие законы – тоже вопрос), и предприятия теневого сектора экономики. Как правило, это «нужные» власти и чиновникам предприятия. А ведь есть предприятия, которые вынуждены платить все налоги. Такие предприятия проигрывают конкурентную борьбу и разоряются. В стране не соблюдается основной принцип налогообложения, исходя из которого и должна строиться система налогообложения – принцип равной тяжести для налогоплательщиков. В результате мы имеем то, что имеем: разоренные предприятия и отсутствие желания бизнеса создавать новые.
Пока в стране не будет проведена налоговая реформа, направленная на создание условий для процветания бизнеса и выполнение давно открытых и доказанных функций и принципов налогообложения, не будут возникать высокотехнологичные современные предприятия и высокооплачиваемые квалифицированные рабочие места, а бюджет будет продолжать не дополучать огромные средства.

 

edward, вообще-то Кузник говорит о налогообложении в целом, а не малого бизнеса.
Есть и более убедительные заметки кое-кого из хороших специалистов (очень хорошие специалисты получают очень хорошие деньги - и им эти секреты рассказывать на публику - себе дороже! ..но иногда некоторые откровенничают).
да я вот не сохраняю такие материалы, а специально искать их - времени нет, поэтому запостил более-менее подходящий..

 

Дорожная мафия изнутри.
Как пилят бюджеты на строительстве дорог в России
Владимир Антипин, Журнал «Русский Репортер», 17 мая 2011, №19 (197)
Текст подготовлен при участии Виктора Дятликовича. Таблицы составлены по данным Росстата.
20.05.2011 | 62482 просмотра
Оригинал статьи (с таблицами) и ее обсуждение: http://rusrep.ru/article/2011/05/17/maphia/
Еще: http://info.drom.ru/misc/16630/

Правительство России пообещало к 2020 году полностью решить проблему плохих дорог. На эти цели только в 2011 году Владимир Путин пообещал выделить 700 млрд рублей. Жалобы дорожников на недофинансирование больше неактуальны, и теперь перед ними можно смело ставить вопрос о коррупции и эффективности. «РР» представилась уникальная возможность: руководители одного из уральских ДРСУ по большой дружбе согласились внедрить нашего корреспондента в свои рабочие бригады. «Уроки мастерства» оказались неутешительными: при нынешнем устройстве этого бизнеса хороших дорог в России не будет никогда.
________________________________________
Человек-каток
— Дамы, сегодня вам повезло. Я вам мужика в бригаду привез. Можете пользовать по полной программе.
Рыжий крепыш в желтой бейсболке, сдающий меня в аренду дорожным рабочим, — это Степаныч. У него серьезная должность в компании, занимающейся строительством, ремонтом и содержанием автомобильных дорог на территории Свердловской области. Условие эксперимента одно — никакой фотосъемки. Если его фирму вычислят, ни одного подряда ей больше не видать.
— Пару дней в ремонтной бригаде поработаешь. Потом на карьер или асфальтовый завод. Понял?
— Понял.
Дамы смотрят на меня не только с женским любопытством. Им интересно, чей я протеже. Человеку со стороны попасть в дорожную фирму практически невозможно. Во-первых, зарплаты здесь хорошие. Во-вторых, даже на самом низшем уровне есть регулярные источники левого дохода. В-третьих, непосвященным вообще необязательно знать, как в действительности ремонтируются дороги. Дорожный бизнес в большинстве случаев — для своих. На всех уровнях, начиная с чиновников, распределяющих бюджетные заказы, и заканчивая рядовыми рабочими.
— Сегодня у тебя самое простое — ямочный ремонт. Тут особого ума не надо.
Степаныч запрыгивает в джип и исчезает в клубах пыли. На Урале уже давно плюс двадцать — самое время заделывать дыры в асфальте, образовавшиеся за зиму.
В моей бригаде всего три человека. Две женщины глубоко за сорок и улыбчивый водитель Саня. Задача действительно простая: грузовик останавливается возле каждой обнаруженной ямы, и мы втроем должны быстро закидать ее асфальтом. Вроде бы все.
— Ты, парень, кроссовки зря надел, — одна из женщин неодобрительно смотрит на мою обувь. — Первый раз, что ли? Галь, дай ему кирзу Борькину.
— А какая разница?
— Сейчас увидишь, — вступает в разговор водитель Саня. — Ну все, погнали. Асфальт стынет!
Работа действительно оказалась несложной, а сапоги крайне необходимыми. После того как обнаруженная яма засыпается асфальтом, ее необходимо утрамбовать. Ногами.
— Галина Ивановна, а катком не лучше?
— Ты глупых вопросов не задавай. Прыгай давай, прыгай.
Чувствую себя сначала идиотом, потом индийским йогом, скачущим по раскаленным углям, потому что сапоги все-таки нагреваются. Мимо проносятся машины. Из окон проезжающих маршруток на трех людей в оранжевых жилетах, усиленно изображающих каток, равнодушно смотрят сограждане.
Сюрреалистический восторг по поводу происходящего сменяется приступами стыда. Успокаивает только то, что, даже если бы вместо Борькиной кирзы ямы законопачивал каток, конечный результат это бы сильно не изменило: асфальт, который нам приходится утрамбовывать, вообще не похож на асфальт. Это по большому счету обычный мелкий камень, для видимости облитый непонятной жидкостью, отдаленно напоминающей битум.
Вечером Степаныч объяснит, что каждую выбоину настоящий каток все-таки проходит. Пять раз. На бумаге, которую дорожники обязательно предоставляют заказчику в качестве отчета о проделанной работе. С этой самой отчетностью ситуация не менее мистическая, чем с катком-призраком. Ямочного ремонта, которым мы сейчас вроде как занимаемся, юридически вообще не существует. Ни в одном документе нет такого понятия. Есть общая строка в смете «Текущий ремонт и содержание дороги». Вот под нее и выделяются бюджетные средства. А каждая конкретная организация уже самостоятельно решает, что под этим понимать.
Это удобно всем заинтересованным сторонам. Раз смысл слов «текущий ремонт и содержание» никак не расшифрован, то нет и критериев, по которым можно проверить, качественно ли они выполнены. В итоге чиновник выделил средства, мы с Галиной Ивановной попрыгали, начальник раскидал цифры по бумажкам — ритуал соблюден, деньги освоены, все довольны. Кроме тех, кому по этой дороге ехать.
Упахаться на ямочном ремонте, который сами дорожники называют «дырочным», мне, кстати, так и не удается. За смену мы закатали в землю всего две машины. Настоящая работа началась вечером, когда остатки асфальта мы повезли в один из частных домов. Его владельцу понадобилась площадка перед домом, и он просто «решил вопрос» с водителем Саней. В отличие от чиновников, хозяин процесс асфальтирования контролировал лично. Из недр дорожного вагончика тут же явился ручной каток. После смены Саня отвел меня в сторону и вручил 300 рублей — мою долю. Я ж теперь в бригаде.

Как срезать миллион
— Сегодня работа поинтереснее будет. Полноценная реконструкция дорожного полотна. Я тебя с рук на руки бригадиру сдам. Он в курсе темы: честно все расскажет и покажет.
Сегодня предстоит ремонтировать улицу в одном из пригородов Екатеринбурга. Фирма Степаныча работает со всеми уровнями бюджета. То есть «окучивает» и муниципальные, и областные, и федеральные дороги. С муниципалами Степаныч общается лично. Уровень области — это уже один из совладельцев компании. С Москвой вопросы «решает» специально обученный человек за соответствующий процент от контракта. Без откатов заказ получить невозможно. Вообще. Это закон. Если повезет, то можно отделаться десятой частью от выделяемой на дорогу суммы. Если нет, можно попасть на «нечеловеческие» 25%.
Фирме Степаныча не повезло. После назначения нового губернатора деньги пошли через дружественную новой власти дорожную фирму. Теперь солидные контракты достаются ей. Но так как у «дружественной компании» нет ни достаточного опыта, ни нужного количества техники и специалистов, она тупо берет на субподряд нормальных дорожников, в том числе и фирму Степаныча. Правда, оставляя себе 20% от суммы контракта. Это обычный в России властный бизнес — создавать посредника-паразита под существующие ресурсы или финансовые потоки. Разница лишь в том, что в одних регионах чиновники таким образом работают с лесом, в других — с зерном, в третьих — с асфальтом, а чаще всего — со всем сразу.
С бригадиром мне сегодня повезло. Флегматичный мужчина Сергей оказывается философом: и по образованию (закончил философский факультет Уральского госуниверситета), и по жизни.
— В строительстве дороги важен сам процесс. Конечный результат вторичен, — загадочно заявляет философ в оранжевом жилете. — Пока идет работа, все при деле, а чтобы работа была всегда, ее надо делать плохо. Короче, будешь за ограждения отвечать. Твоя задача — вовремя вот эти железные оградки переносить, чтоб народ перед техникой не бегал.
До обеда специальной технике предстоит срезать асфальт на участке дороги метров восемьсот в длину. Но срезают его только с левой полосы, по правой продолжается интенсивное движение. Ограду приходится таскать по ходу движения дорожной фрезы с интервалом в 10–15 минут, чтобы спецтехника не мешала машинам, а машины спецтехнике. Через час начинаю тихо ненавидеть всех водителей. Курсировать с оградой на плече между движущимися автомобилями не комильфо.
Из проезжающей «мазды» высовывается недовольное лицо и трехэтажным матом объясняет мне смысл моего существования в этом мире. Хочется дать в морду. Я ему тут дорогу ремонтирую, а он еще и выделывается. Еще через час перестаю реагировать на вопли автолюбителей и вообще на любое движение со стороны проезжей части. Это не я им под колеса бросаюсь, а они кидаются на мой забор. Видимо, выражение лица у меня тоже меняется, потому что мата больше не слышно.
После изничтожения старого асфальта мы, по идее, должны будем «восстановить подстилающий слой», то есть заменить старый щебень и снова закатать дорогу в асфальт. По крайней мере так написано в официальных бумагах. На самом деле никакой подстилающий слой никто восстанавливать и не собирался.
— А нет денег у нас на это, — объясняет во время перерыва Сергей. Команду «все показать и рассказать как есть» он воспринял буквально. — Сначала двадцать процентов от контракта себе подрядчики оставили, потом свою часть мы отжали. На восстановление дороги по ГОСТу денег не осталось.
— И что теперь?
— А теперь мы, грубо говоря, вместо десяти сантиметров асфальта фрезой срезаем пять. Щебень никто не меняет. Сверху новый асфальт. Для экономии вместо битума — эмульсия. Ее по дешевке взяли. Реально за три копейки, потому что она просроченная. Асфальт в нашем конкретном случае я бы тоже качественным не назвал. Тоже берем по дешевке, все равно никто не проверит. Просто некому и нечем. Например, прибор, которым можно измерить плотность дорожного покрытия, стоит не меньше ста тысяч. Что еще? А, да. Каток вместо пяти раз проходит один. Экономим топливо и зарплату машинисту.
— И сколько так можно наэкономить?
— Если честно, то до половины суммы. Поэтому и скорость работы в нашем деле очень важна. Чем быстрее сделаешь, тем меньше зарплату рабочим платить.
— А качество как?
— Никак. Я ж говорю: в нашем деле главное — процесс. Результат вторичен.
В ходе философской беседы я узнаю еще с десяток способов экономии на ремонте дороги. Например, есть такое понятие — «разуклонка». Это когда середина трассы должна быть чуть выше боков, чтобы дождевая вода стекала на обочины. Соответственно, на середину требуется больше щебня и асфальта. Ну и больше времени на соблюдение всех технологий. Надо ли говорить, что эта «разуклонка» существует только на бумаге, а в реальности — плоская дорога, на которой скапливается вода. Она затекает во все щели, а зимой замерзает и разрывает дорожное полотно изнутри.
Можно также экономить и на качестве практически всех материалов. Никто ведь не проверяет, какой фракции щебень привезли на конкретный участок дороги и соответствует ли он тому, что указано в документации. Кроме того, один и тот же дорожный объект, требующий реконструкции, может проходить сразу по нескольким целевым программам ремонта: и на уровне муниципалитета, и на уровне области, и на уровне Федерации. И все три уровня выделяют на него деньги. В итоге работа выполнена один раз, а заплатили за нее трижды. Разумеется, такая комбинация возможна лишь в результате сговора всех заинтересованных сторон.
— Ну, и главное, — завершает обеденный перерыв бригадир-философ, — в контрактах на ремонт и содержание дорог одним пунктом идет все: и мосты, и полотно, и светофоры, и ливневка, и содержание тротуаров. Без детализации. То есть конкретно не расписано, что эти три рубля на ливневку, эти два — на тротуар, а эти — на лампочки для светофора. Предполагается, что мы сами должны решить, сколько и куда именно. Сам бог велел размазать и спрятать всю сумму. И если вдруг кто спросит, почему тут кусок трассы недоделан, мы смело скажем: зато сделали мост.
— И часто спрашивают?
— В том-то и счастье, что нет. А если вдруг случится чудо и нагрянет какая-нибудь проверка, то вопросы с проверяющими «решают» те товарищи, которые двадцать процентов отката на самом верху взяли. Правда, иногда система дает сбои. Вот в прошлом году коллегам из Первоуральска не повезло: их там общественность взялась контролировать. Весь мозг вынесли.
Человека, который умудрился вынести мозг дорожникам, зовут Дмитрий Логиновских. Он член общественной организации «Дорожные комиссары» («РР» писал о ней в № 22 от 10 июня 2010 года - "Герои асфальта"). В прошлом году вместе с друзьями Дмитрий все свободное от основной работы время тратил на то, чтобы стоять над душой местных ремонтников. Каждое их действие активисты проверяли на соответствие ГОСТу и конкурсной документации.
— В результате вместо заявленных четырех с половиной тысяч квадратных метров дорог строители отремонтировали шесть тысяч, — с гордостью рассказывает мне комиссар Логиновских. — Причем денег хватило, ничего дополнительно из бюджета выделять не понадобилось. Я вообще считаю, что если общество будет постоянно контролировать дорожников, то качество работ улучшится в разы. Правда, нас всего четыре человека, и на все объекты нас не хватает. Например, одну половину улицы Вайнера ремонтировали армяне, а вторую наши. За армянами мы еще бдили, а вот на наших внимания уже не хватило. В итоге половина улицы теперь качественная, а вторая — «на и отвали».
Контроль за дорожниками в Первоуральске во многом удалось установить благодаря позиции местного мэра. Сначала он не обращал на комиссаров внимания, потом неожиданно проникся и стал всячески их поддерживать. В итоге губернатор мэра с должности снял, новый градоначальник на комиссаров откровенно забил, и все вернулось на круги своя.
…Работу заканчиваем в половине девятого вечера. После сегодняшнего метания железяк с ностальгией вспоминаю вчерашние прыжки в сапогах. По правилам вновь уложенный асфальт должен спокойно отстояться в течение 7–8 часов. Но движение по этому участку дороги открывают практически сразу же. Дорожникам просто лень согласовывать с местными гаишниками вопрос о временном закрытии проезда. У меня нет никаких сомнений, что в следующем году эти же самые люди будут снова ремонтировать эту же самую дорогу.

Подпольный карьер
— Сегодня на карьере отработаешь. С Витьком будете ходки считать, — Степаныч традиционно инструктирует меня перед последней сменой. — На этом все. Если хочешь дальнейшего профессионального роста, надо уже учиться работать не с асфальтом, а с бумагами.
Считать ходки просто. Нужно точно знать, сколько грузовиков загрузилось и сколько из них доехало до конкретного объекта. По идее в каждой машине есть GPS-навигатор, но Степаныч почему-то считает, что по старинке надежнее.
Витек, на которого меня тут оставили, — это представитель хозяев карьера. Бдим за водилами и друг за другом. Официально этого карьера вообще не существует. Неофициально его крышуют какие-то силовики, то ли из МВД, то ли из прокуратуры. Как сказал Степаныч, «хрен их знает, я в оттенках не разбираюсь». Самое интересное, что официально работающих предприятий по добыче камня для строительства дорог в Свердловской области единицы. А в реальности только в окрестностях Екатеринбурга подпольных разработок больше двух десятков. Именно их продукция и используется дорожниками в большинстве случаев.
Витек с Байкала, как и большинство работников этого карьера. Трудятся вахтовым методом. За неделю работы в разных бригадах я уже убедился в том, что миф об инертности российского населения и его нежелании ехать вслед за работой не имеет ничего общего с реальностью. На трассах мне встречались люди из Кургана, Волгограда, Иркутска, Вологды. Отрабатывают строительный сезон на Урале, уезжают домой, а в следующем году работают где-нибудь в Сочи или Татарии. Зачем в стране до сих пор сохраняется система прописки, гордо переименованная в регистрацию по месту пребывания, совершенно непонятно.
Вечером Степаныч сверяет мои подсчеты с какими-то своими записями. Вроде все сходится. Хотя, если честно, я так и не понял, что и как там сошлось. Ясно только, что в основании очередной дороги будет лежать ворованный камень неизвестного качества.
— Как впечатления от нашей работы? — интересуется под занавес Степаныч.
— Понял, что хороших дорог у нас нет, не было и не будет.
— Ну а как ты хотел? Вон в прошлом году кусок трассы в Нижнем Тагиле сделали — так он уже развалился. Этим летом переделывать будут. Раньше получше было. Откат был десять процентов, и я мог твердо сказать, что отремонтированная дорога, например, продержится три года. А сейчас откат в два раза выше. Следовательно, и реальная гарантия на дороги ниже ровно в той же пропорции.
— Забудем про откат. Насколько я понял, главная причина плохих дорог — это отсутствие контроля?
— Про откат не забудешь. Тот, кто его берет, гарантирует, что твою работу примут в любом случае. Одно это уже убивает вопрос о качестве наповал. Хотя, если честно, плохие дороги — это в чем-то даже хорошо. Множеству людей это дает работу. Кто-то ремонтирует трассу, кто-то машины, разбитые на этой трассе. Кто-то делает асфальт и ковыряет щебенку, кто-то строит дома тем, кто взял откат. В общем, разбитая дорога обеспечивает занятость куче народа не хуже, чем какие-нибудь инновации. И в том, чтобы этот процесс не прекращался, заинтересованы миллионы, причем не рублей, а людей.
— Про процесс я уже от Сергея слышал.
— Ну, так он же прав.
— Как он, кстати, из философов в дорожники попал?
— Просто повезло человеку.

Как спрятать миллиард
— Раньше все областные программы, в том числе и связанные с ремонтом и строительством дорог, у нас в области имели статус закона. Соответственно, все они проходили через думу, и хотя бы депутаты могли проконтролировать, на что идут бюджетные средства. Сейчас все программы идут как обычные постановления регионального правительства. То есть мимо нас и мимо какого-либо контроля.
Депутат Свердловской областной думы Андрей Альшевских традиционно объясняет отвратительное качество уральских дорог отсутствием смотрящих за строителями. Причем самое печальное в этой ситуации то, что свердловские депутаты от этого самого контроля отказались сами, большинством голосов.
— В нашей думе рулит «Единая Россия». А раз партия отказывается от контроля, значит, это ей зачем-то нужно.
— То есть изучением того, на что конкретно чиновник тратит дорожные деньги, никто теперь не занимается?
— Теоретически это может проверить контрольно-ревизионное управление или прокуратура. Но на деле прокуратуре почти всегда некогда, а для КРУ нужно специальное обращение думы. А у нас большинство все у той же партии, которая уже отказалась от контролирующих функций. Круг замкнулся. Вот поэтому в дорожной сфере у нас и творятся настоящие чудеса.
Альшевских достает из глубин стола увесистую папку с надписью «Постановление об утверждении областной целевой программы “Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011–2016 годы”». В рамках этой программы в ближайшем будущем у уральских дорожников есть шикарная перспектива освоить 62 млрд рублей.
— Смотрим документ, — продолжает депутат. — Пункт «Строительство и модернизация автодорог местного значения»: всего 5 (!) километров за 6 лет. И тут же «Обоснование инвестиций проекта высокоскоростного движения Екатеринбург — Москва»: 400 млн рублей за тот же период. Заметьте, не разработка проекта, не тем более какое-то строительство, а только обоснование инвестиций. И таких чудес тут много. Например, 17 млн на создание какого-то научно-образовательного центра инновационной направленности «Автомобильный транспорт». Ну и шедевральные 7 млрд в графе «Прочие расходы». Мы потратим кучу денег, но не скажем на что.
Пока депутат рассказывает о бюджетных чудесах, во втором по величине городе Свердловской области Нижнем Тагиле митингуют местные жители. Требуют отремонтировать раздолбанные вконец дороги. Поводом стал очередной асфальтовый скандал. Прошлой осенью в городе с помпой открыли отреставрированный участок южного подъезда. Работы обошлись в 250 млн рублей. Весной часть нового асфальта сошла вместе со снегом. Ремонтировала участок стремительно ворвавшаяся на дорожный рынок после прихода нового губернатора Александра Мишарина фирма «Форатек ЭнергоТрансСтрой». В области она известна еще и тем, что ее филиалом в Екатеринбурге руководит отец регионального министра финансов Константина Колтонюка.
В общем, тагильчане усилия строителей не оценили. Сначала местные автомобилисты своими силами пытались засыпать образовавшиеся колдобины щебнем. Потом стали помечать наиболее глубокие борозды самодельными плакатами, гласящими: «Осторожно! Чиновникам плевать на твою ходовую!» Кажется, скоро здесь тоже появятся свои дорожные комиссары.
— Но когда заказ дают не своим фирмам, а чужим, тоже часто ерунда получается, — продолжает Альшевских. — Вот, например, некая фирма из Тюмени выиграла конкурс на реконструкцию автомобильного моста в городе Асбесте. Должны были сделать за пару месяцев. Возились в три раза дольше. Когда я направил на эту тему запрос в прокуратуру, пришел гениальный ответ: «Подрядная организация ООО “Аэростройтехнология”, победившая в открытом аукционе, не имеет достаточного опыта работы, требуемого технического оснащения и квалифицированных кадров». Не больше и не меньше! Так зачем же ей давали подряд? И как теперь по этому мосту ездить?

Капля меда
— Очень часто приходится слышать в свой адрес: «А, дорожник! Все деньги разворовали, а дороги как разваливались, так и разваливаются». Обидно. Приходится приводить примеры: трассу в Каменске, дорогу на аэропорт и другие наши объекты. Хорошие же трассы? Люди ездят, не жалуются.
С первым заместителем генерального директора ОАО «Трест Уралтрансспецстрой» Михаилом Малиновских инспектируем самый масштабный объект, который строит его компания — участок объездной дороги вокруг Екатеринбурга. Еще полгода назад здесь были леса и поля. В сентябре откроется полноценное движение. Строительство с нуля 17-километрового участка обошлось в 2,5 млрд рублей, но получилась действительно прекрасная дорога европейского качества. В стоимость входит все, включая две километровые эстакады и два новых водовода.
— Я гарантирую, что эта дорога минимум 8 лет без всякого ремонта простоит. Если при строительстве не нарушать технологию, все будет качественно и за адекватные деньги.
— И вы не нарушаете?
— Стараемся. У нас репутация.
— Не верю.
— Хорошо. Можете считать, что секрет фирмы в том, что мы занимаемся не только строительством, но и обслуживанием построенной трассы. Поэтому нам выгоднее сразу сделать хорошо, чтобы потом меньше денег тратить на ремонт. Вот и контролируем сами себя.
— А почему эту схему не применяют к другим дорожным фирмам?
— У нас федеральный заказ. Там немного другой подход к делу, — уклончиво объясняет Малиновских.
В этот момент я начинаю понимать, что философская жуть, которую нагнали на меня Сергей и Степаныч, не более чем удобная форма морального самооправдания. Вырваться из порочного круга ПРОЦЕССА и достичь результата при желании не так уж и трудно. Все разговоры о недостаточности государственного контроля в дорожном строительстве — ерунда. Контроль — это не человек с палкой, а грамотно организованная бизнес-схема. Всего лишь по-другому составленный договор со строительной компанией — и контролирующие усилия можно свести к минимуму. Какой смысл строить плохую дорогу, если потом она будет тебя же и разорять?
В этой логике можно решить любую, даже самую заклятую проблему. Почему же такие простые и эффективные решения принимаются лишь в порядке исключения? Вот тут уже философский ответ актуален на все сто. Пока в стране слишком много тех, кто привык зарабатывать не на результате, а на процессе. Бессмысленном и бесконечном.
Но, что бы там ни говорили Сергей со Степанычем, такая перспектива уже не устраивает даже их — дорожников старого типа. Все-таки человеку свойственно стремиться к результату. Именно поэтому они героически согласились на наш опасный для их бизнеса эксперимент.

 

Технологии ремонта и технология власти
Журнал «Русский Репортер», 17 мая 2011, №19 (197)
Согласно одному из научных наблюдений за азиатскими странами, Япония отличается от Индии тем, что в Японии хорошо контролируют качество исполнения полученного коррупционным путем подряда на строительство дороги, а в Индии — плохо. Вывод: контролирующие организации не должны быть коррумпированы, они должны быть независимы, компетентны и ответственны перед обществом. Конечно, еще лучше, если то же можно сказать и о власти в целом.
Очевидно, что состояние дорог у нас контролируется из рук вон плохо (Подробнее см. "Дорожная мафия изнутри"). Ни Государственная инспекция безопасности дорожного движения, ни Министерство транспорта с его Ространснадзором и Федеральным дорожным агентством должный контроль не обеспечивают. Мало того что фактическая ответственность за состояние дорог размазана между органами и уровнями власти, юридическую ответственность за него никакой орган власти вообще не несет. Федеральный закон «О безопасности дорожного движения» возлагает всю ответственность на проектировщиков дорог и на подрядчиков.
Гарантийный принцип, пример которого дан в конце статьи, конечно, является эффективной мерой повышения качества дорожного строительства, его нужно распространять и на ремонт. Но необходимость в контроле все равно останется, ведь подрядчик может пренебречь своими гарантийными обязательствами.
Строго говоря, ситуация с качеством строительства и ремонта дорог в стране аналогична положению с предоставлением государственных услуг в целом. Об ответственности власти говорится довольно много. Но за очень редкими исключениями, вроде ответственности за нарушение сроков рассмотрения жалоб, власть юридически ни за что не отвечает. Привлечь к ответственности должностное лицо за халатность, за повлекшие ущерб действие или бездействие можно лишь в самом вопиющем случае. А просто из рук вон плохое состояние дел в подведомственной области таким случаем у нас не является.
В упомянутом законе говорится, правда, о «приоритете ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении». Однако мы с вами прекрасно осведомлены о конкретных формах и масштабах ответственности водителей, а что известно об ответственности чиновников за хронически аварийно опасные участки хотя бы федеральных трасс?
Наверное, бороться надо не столько с коррупцией, сколько за качество государственных услуг. Ловить на «откатах» организаторов теневых тендеров ох как нелегко. А надо ли вообще делать на это упор? Что проще сделать областному следователю — найти тайный офшорный банковский счет на Антигуа, куда предположительно поступил «откат», или выйти на недавно отремонтированную (построенную) дорогу, чтобы убедиться, что она в ямах или ее вовсе смыло, и только на этом основании привлечь к ответственности то лицо, в чьем ведении находится организация тендеров, и то, которое отвечает за соответствующий надзор?
Конкретно определенная ответственность за результат отправления власти должна стать принципом. Соответствующие главы, сейчас отсутствующие, должны появиться в законах и положениях о российских ведомствах наряду с нынешними любовно написанными главами о «полномочиях».