Думается ни к чему такой сложный проц, как полетный. У нас все проще. ЭБУ двс обрабатывает данные с датчиков и выдает по CAN шине, как я думаю, всего один параметр, назовем его альфа. Мозг насоса на основе этого альфа получает из прошитой в нем таблице нужные данные о длительности открытия дазатора, угле опережения. По полученным данным о угле из другой таблицы или путем расчета выбираются недостающие значения для исполнителей. С таким справится самый обычный контроллер, все остальные навороты про иммо и т.п. это ненужный наворот. тнвд назад, ЭБУ двс ни чего не сообщает (кроме результатов самодиагностики, отклика иммо и т.д. - все ненужное), обратная связь здесь только по форсунке и по результатам изменения показаний др. датчиков. Может я все упрощаю, но полагаю, что именно так и работает эта шняга. Знать бы связь параметров и можно было бы пробовать свои мозги сделать, сам я не потяну, а все вместе вполне. Для начала надо бы прочитать кан шину и данные с клапанов тнвд синхронизированные с ДПКВ и датчиком положения ротора тнвд ну допустим на ХХ , на 1000об/мин., на 2000об/мин. Сравнав записи можно выщемить где в сообщении кан данные передаются в тнвд и какие ответные реакции. Сложненько получается, но карту снять иначе не получится.
Думаю, ты упрощаешь - уж сильно много ножек у разъема ТНВД. Но даже если все сложнее, мне не кажется, что задача нерешаема. Наоборт, при сегодняшнем уровне знаний и умений ребят, которые занимаются коптерами - задача гораздо проще, чем коптер. В книжке, которую дал УТЮГ есть протокол CAN. Надо как-то снять параметры с работающего насоса.
У меня чем дальше тем больше растет уверенность в том, что все наши беды от того, что мы не можем подстроить мозг ТНВД под износ.
Думаю, что все таки существует предел, когда подстройка не даст нужных параметров. И надо либо смирится, что из этой железки больше не выжать, или ремонт/замена. Помнишь, если застал, в Советское время делали многоразовые шаровые на Жигули. Так обладатели этого чуда так откатывали их, что уж и сухари в них не держались. Всему есть предел. Просто в нашем случае износ практически любой части приводит к ухудшению динамики авто на низах, такова особенность.
Предел, естественно, есть. Речь о программной компенсации износа, который неизбежен. Разумеется, если износ превысил физические возможности по впрыску, то все. Однако фрицы сделали так, что по железу запаса еще дофига осталось, но нет возможности провести настройку. Если вспоминать советские времена, то вспомни жигуль. Там в трамблере стоял вакуумник, который опережением зажигания заведовал, а в карбюраторе - ускорительный насос. не многие понимали зависимость одного от другого. А копеечная замена этих двух деталюшек давала потрясающий эффект. Думаю, тут так же. Только не копеечная, но на фоне ремонта ТНВД - сущие копейки. Ни ЭБУ ни ТНВД не знают, сколько топлива влилось. Единственное, что они могут - посмотреть по наддуву. Я тут логи ковыряю и заметил корелляцию поведения клапана опережения от наддува. Блин таких логов мало, поскольку мы все время снимали группы 1-10-11. А сейчас надо 1-10-4. или 11-10-4, поскольку цифра в 1-й группе все же ложная. Но путем задержки по времени открытия иглы относительно положения кулачковой шайбы все можно поправить. То есть влить столько сколько надо.
Да сколько много. 2-питание, 2-кан и 2-передача дынных с датчика ротора тнвд. Остальные в работе не учавствуют - сервисные. На счет протокола, есть у меня эта книжка - общие слова. Этих КАН протоколов, как собак. У каждого свой из...б. Правда разобрав ваг-ком 10.6 по названию контроллера вычислил какой именно КАН интерфейс (найти не могу куда записал), даже посмотрел контроллеры со встоенном этим интерфейсом есть он и не дорогие.
Я кстати, еще год назад, когда свою турбу крутил и пытался понять, что это авто кислое на низах, именно 4 группу и смотрел, ведь явно же если угол отстает, то как не дуй, сколько не лей толку не будет. Но у меня тогда по углу все пучком было, а потом мозги сдохли и вот только счас наверное все таки выеду, тьфу-тьфу-тьфу, не сглазить бы. Я много уже передумал, как обмануть БОШ. Но основывался только на своем опыте (транзистор гребаный), ток далеко не глядел, а оказывается не только в нем засада может стать.
чеза хня ?? Что за странная скважность во всех режимах, там вообще что разгон что ХХ, нигде больше 30 % нет ! Чтото там не так, нормальный ТНВД с такой сквжностью должен летать как ракета и очень жестко работать !
Сергей, хотелось бы подробности беседы. Как Денис комментировал возможность(или нет) прошивки мозгов ТНВД.
Пока я не видел подробного описания цифрового протокола обмена ЭБУ с мозгом ТНВД. В той книжке, так... общая схема. У кого есть, опубликуйте. Блин, что если эта карта скважности всеже находится в прошивке ЭБУ ??
Сегодня поигрался углами. Двигал шкив. Ну закономерный результат получил. При базовом 1.6 АТДС получилось, что в измерениях на холостых фактический угол не догонял запрос 1.8 и скважность была 102% Поставил базовый 2.8. Заводиться стала хуже, зато мотор существенно тише. При фактическом угле 1.0 скважность 45. Это подтверждает тему о том, что базовый угол - только как задатчик диапазона и 2+-2 = гарантия, что поршень при своих перемещениях не выпрыгнет за границы регулирования. Но нам надо переместить плунжеры на другую кривизну для обеспечения обогащения топлива. Продолжаем думать.
Макс, это очень редкий экземляр ! Ни на одном моторе 2.5 и на АФБ тоже я не видел такой скважности. У него не прошивка в ТНВД а мечта !! Где ему это сделали ???
Понятия не имею, такую купил он. Наверное один из тысяч ТНВД, который по факту впрыскивает больше чем в запросе, т.к. расход по БК примерно на 10% меньше фактического. Одними форсунками от BAU такого не сделать. Надо будет у него внутрикорпусное давление измерить!
Привет! Тоже с интересом слежу за этой темой.... Валера, тебе для коллекции лог, но чего-то такого сверхъестественного не обнаружил(про скважность)
Ребята, несколько подзатерли задачу. Надо скважность клапана опережения со старта. Надо зацепить диапазон 1000-4000 об. Это для того, чтобы убедиться в том, что угол впрыска нелинейно зависит от скважности клапана. По идее скважность должна с холостых упасть сильно - двинуть шайбу на обогащение, но потом либо держаться на том же уровне, либо подрасти. При этом угол впрыска на одинаковых показателях скважности будет показывать разные значения