Я вот то-же думал, что на мерсе своя На сабаке zf 18 поперечно для пп, на бумерах то-же ставилась, только для жопопривода продольная
Прочёл полемику, ибо беру 9-5, как тут говорят самых проблемных годов!-) Согласен, пусть будет так. Параллельно прокурил интернет, интересные статьи нашёл. Цитаты: "Двигатель: сложная система вентиляции картерных газов требует постоянного внимания, об этом мало кто знает, но эта единственная проблема в двигателе, приводит к выходу из строя турбины( 700$). Масло менять каждые 10 т.км. (0W40). Воздушный фильтр каждые 20 т.км. Дроссель: Если заливать хороший бензин - проблем не будет. Кассета зажигания: Служит очень долго, если соблюдать два условия: 1. Менять свечи (только NGK) каждые 20(???) т.км. (..компания NGK. Ресурс свечей зажигания - 20 000 км. На турбированных моторах свечи меняются через 10 000 - 15 000 км. Следует помнить, что если не заменить вовремя свечи, позже можно заменить кассету зажигания.) 2. не переворачивать вверх ногами снятый модуль. Эл. моторы печки, радиаторов, можно отремонтировать за смешные деньги."
Цитаты: СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ Изначально, на все 9-5 планировалось ставить старые и добрые свечи фирмы NGK BCPR7ES-II. После проблем с запуском и всем остальным стали устанавливать BCPR6ES-II, а потом и BCPR5ES-II. На «AERO» и варианты моторов с увеличенной мощностью ставятся платиновые свечи. Они в несколько раз дороже обычных свечей, но они того стоят. Никогда не применяйте свечи NGK французского производства – их качество ниже, чем у японских. Никогда не применяйте никакие свечи, кроме NGK. Если сомневаетесь, купите оригинальные свечи. Они не очень дорогие. На всех машинах с кассетами зажигания должны устанавливаться свечи с резистором (буква «R» в маркировке), иначе кассета придет в негодность. В общем, все саабовское зажигание – это свечи, кассета зажигания (красная или черная крышка на двигателе) и блок управления. Все. Самое интересное – кассета зажигания. Она выполняет три функции: воспламенение рабочей смеси, синхронизация зажигания, контроль детонации. Про воспламенение – тут все ясно, искра проскочила и смесь загорелась. Синхронизация. В Саабе нет датчика фазы (датчика положения распредвала), то есть система не знает, какой из цилиндров находится в конце такта сжатия. Порядок работы двигателя 1-3-4-2. Система при старте начинает давать искру по очереди в первый-второй и в третий-четвертый цилиндры, когда коленчатый вал вращается и какие-либо два поршня находятся в верхней мертвой точке. Верхняя мертвая точка определяется по датчику положения коленчатого вала. Естественно, когда-нибудь искра проскочит в том цилиндре, который находится в конце такта сжатия. Происходит зажигание смеси. Кассета регистрирует сгорание смеси, посылает об этом сигнал блоку управления, а тот уже дальше «знает», в каком следующем цилиндре зажечь смесь. Теперь о том, как регистрируется сгорание: после прохождения рабочей искры на центральный электрод свечи подается напряжение в 400 В. Получается конденсатор, где два электрода свечи это электроды конденсатора, только что сгоревшая смесь – изолятор! И если в цилиндре была вспышка, то конденсатор пробивается, и система это регистрирует. Так система определяет, в каком цилиндре вспышка."
Цитаты "Кассета прямого зажигания - достаточно сложное электронное устройство. Надо заметить, что спроектировано и построено оно с огромным запасом прочности, так как постоянно подвергается вибрациям, перепадам температур, и иногда несвоевременным заменам свечек) поверхность платы залита эпоксидной смолой с кварцевым песком. Она нужна во первых - для того чтоб не ремонтировали, во вторых - увеличивает прочность, стойкость к вибрациям и защищает компоненты платы от влаги. Главная проблема на поверхности, в прямом и переносном смысле - конденсатор накачки. Он же "синий кубик". Это единственная уязвимая деталь на внутренней поверхности кассеты. Соответственно в 90% случаев выходит из строя именно он. Сначала теряется емкость, способность к зарядке(именно это на мой взгляд, указывает на перебои в работе ДВС) потом он либо дохнет сам, либо тащит за собой транзистор. Здесь мы видим общий вид кассеты, без свечного адаптера. На фото, в рамках указаны слабые места устройства. Синий куб - неполярный конденсатор постоянной емкости 1мФд на 630V. Здесь сразу хочу уточнить, что использовать для ремонта такой же конденсатор ( то есть в пластиковом корпусе, например - B32654A6105J000) не рекомендую. Установить правильно его практически невозможно. Гораздо проще использовать конденсатор типа К73-17 биполярный транзистор IRG4BC40S. Берете цифровой тестер, ставите на "звуковой" режим и проверяете. Должно звониться в обе стороны. Показания - 530/570. Если тестер пищит - транзистор дохлый. Его расположение указано под цифрой 3. Не пищит - 90% конденсатор. Так же не лишним будет проверить катушки. Для этого тестером встаем на вывод под номером 2 и на торец катушки. Пищания и обрыва быть не должно. Показания 1100/1300 ,биполярный транзистор-два диода,соединенных анодами или катодами.из этого следует что звонится в одну сторону и не звонится в другую.в режиме диодной проверки мультиметра может быть не совсем корректен результат-это довольно грубая поверка В режиме диодной проверки цифровой тестер подаёт напряжение, способное открыть переход транзистора/диода, а на других пределах это напряжение меньше открытия, поэтому не звонится. Стрелочные как правило звонят переходы при любых пределах измерения. Собственно ремонт по пунктам. 1 - ищем паяльную станцию (можно стрительным феном, но не так удобно) 2 - Укутываем катушку и корпус трансформатора мокрыми тряпочками, дабы не попртить. 3 - берем ковырялку(у меня эту роль выполнял зубной инструмент - стамотологический шпатель с острым кончиком.) 4 - высталяем температуру градусов на 300 - в самый раз если надо всё сделать медленно и аккуратно. 5 - разогреваем место установки транзистора (фото 3, цифра 3)и начинаем активно расковыривать верхний слой. Как только немного углубимся - надо действовать гораздо аккуратнее, дабы плату не попортить. В результате всего этого вы должны извлечь биполярный транзистор IRG4BC40S. 6 - идем в магазин, покупаем этот транзюк, и дополнительно покупаем конденсатор. 7 - аккуратно кусачечками разламываем конденсатор, стараясь не повредить его ноги!!! АККУРАТНО!!!!! 8 - на месте извлеченного транзистора удаляем остатки компаунда, зачищаем место монтажа. Так же надо будет отковырять пластиковый болтик, Который транзистор через его отверстие прижимает к плате. 9 - Впаиваем транзистор, устанавливаем под него термопрокладку, и тупо вкручиваем болтик в отверстие транзистора. Обратите внимание - болтик надо специальный. С изоляционным кольцом. 10 - впаиваем конденсатор, полярность по барабану. Заливаем всё аккуратненько эпоксидкой, и с вероятностью в 90% всё должно работать. Затраты - 150 р и время. Одну кассету я отремонтировал, а одну подлечил(мою всмысле, на которой езжу - синенькая)). Отремонтированная кассета прекрасно проработала 4 дня, после сдохла при глушении двс. Когда начался разбор полетов, выяснилось, что я поленился менять кондер, и поставил транзистор с отличием на одну букву. Смысл в том, что данный транзистор имеет строго определенные параметры при температуре 20 и 100 градусов. А именно ток. Должно быть 32А, а я установил транзистор под 25А. Да ещё и конденсатор не заменил. Сейчас кассета ждет ремонта. Синяя кассета имела глюк в виде пропусков зажигания на горячую. Иногда подтраивала. Заменил кондер - всё в шоколаде. Как новая. Езжу. ...Китайский аналог К73-17 использовать нельзя. Дело в том, что конденсатор в данном девайсе работает при больших импульсных токах. Зарядка до 450В за 70 мкс, разрядка на катушку - 10 мкс. У китайских банально отгорают выводы (внутри). Надеюсь все помнят ресурс китайских кассет, впрочем и масло из их катушек уходит очень быстро. Ничего не имею против китайских конденсаторов, просто они для таких режимов не предназначены. B32654A6105J000 с работой справиться лучше."
И классный точный мануал от Volonets Pavel aka Фома http://garagik.ru/info/diagnostika.pdf респект человеку.
Просто первый как мне кажется продает салон, и не факт что пробег реальный... По второму варианту если судить по объявлению все выглядит как-то более реалистично что-ли... Может кто-то знает эти машины, знаком с владельцами?
одна из главных их боялчек - коробка передач. друг отдал около 20к за переборку а резултатта не добился - вылетает задняя но тачка конечно комфортная,шумка на высоте,огромная по саолону а печка просто адовая. делали для людей,ощущения как в самолёте. сеебе бы не купил изза привода,покатался, не понравилось. рулёжка после бмв вообще ен понравилсь но как комфортная большая жоповозка - супер. ну и салон офигенский конечно
СААБы в России завез Ельцин купив данный аппарат в свой гараж .Чисто Шведское остались только грузовики и автобусы .
Хоть вопрос не ко мне, но помнится смутно, что Аэро м.б. только хэтчбек, а Грифин только седан. И Грифин вроде только с АКПП шел. Аэро от обычного отличался дисками, расширителями арок, бамперами и главное креслами. В целом 9000-е машины неплохие, но электроника постоянно глючит от соляных ванн и реагентов. Самый быстрый из моих саабов был 1991 г.в. 2,3 турбо с вырезанным катализатором. После него даже Аэро казался слишком медленным. Подвеска кстати у них крепкая, меняют чаще всего задние сайленты, но если поставить сайлент от Альфы проблема уходит Кстати кузов хэтча ваял Джуджаро, и на мой взгляд 9000 даже сейчас выглядит вполне современно.
Спасиба. А то я то думал, что Грифон то птица, а Аеро- че-то с аэрофлотом связанное. А так-то 2.3 турбо 170-200 сил хоть с катом, хот без Аэро в жизнь не догонит. Если прошивки конечно родные. И иче Аэро помимо главных кресел и дицков так-же тормозами, подвеской и т. д. отличается Мой бывший овочь 2.3 в виниле на коже-роже
Грифин, насколько я знаю - комплектация. А Аеро тип мотора. Грифины как правило (не всегда) седан, на автомате с мотором 3.0 и на максимальном фарше. Только вот 3-х литровый мотор у Сааба не самый удачный. Кстати, со времен создания темы ТС, то есть я сменил уже 2 сааба, и сейчас катаюсь на 9-5.