Низкая компрессия на аке

Проще и дешевле купить живой контрактный. А пока этот заводится (а со слов тс он заводится и едет хорошо), то надо найти решение ездить до появления средств.

 

А ты крышки на головах давно поднимал? Может там выработка уже приличная.

 

Это как повезёт. Можно купить такой же убитый.

 

можно, но риск сведется к минимуму, если вам мотор поставят там, где вы его купите, многие дают гарантию, и никто не мешает в процессе установки сразу замерять компрессию, доплатив копейки

 

Юра, везде нужен контроль.

 

За последним мотором я ездил сам, в Беларусь, компрессию померили, с горем пополам, вроде как была. Но я решил мотор разбирать. Хотя человек говорил что в идеале, но но мы не видем что там внутри. А там, коренные вкладыши изношены. На одном цилиндре как бы надир, 1 см шириной, снизу доверху. В последствии, после промерки, он оказался не критичным, но все равно не приятно. Хон еле заметен. Говен, от работы ЕГР, были полные головки. Клапана текли. Короче был полный писец. Элипс слава Богу был 0.01 мм. Вот тебе это б. у мотор. Мотор был собран три года назад, досих пор сухой, ни чего ни где не течёт. А на предыдущих моторах, все было хуже и в помойку пошли. А как советовал человек, покупать и там же ставить, не всегда это возможно. Да и моторы они не хотят элементарно, сальники поменять, обслужить короче. Им это не надо. Им продать надо.

 

в белорусии нет нормальных моторов это первое, мотор перед установкой лучше разобрать, и лучше если это сделают при покупке, снять поддон и гбц на снятом двс, дело одного часа.

 

Это не разрешит продован сделать

 

по факту покупки можно договорится, особенно если ставить будет он же.

 

По контактным мотора скажу так. Когда думал что мотор сдох. А оказалась турбина. Позвонил в одну известную в узких кругах контору в Москве и спросил, привезёте 2.5тди на С5. Сказали нет. Обосновали тем что их живых не осталось в Европе и гдебыто не было. Поскольку это Дизиль и на них много ездиют.

 

Не один продаван этого мотора не даст его вскрывать. Поскольку знает что там пи.....

 

я купил на свой предыдущий авто мотор, дали гарантию в 1 месяц, вылез стук, мотор разбирали и устраняли бесплатно, в рамках обязательств, к тому же можно поискать вариант покупки с разбитого авто, что бы мотор запустили, это даст некую убежденность в том что мотор нормальный, если произойдет уверенный запуск на холодную, в данном варианте человеку можно только посочувствовать, что купил авто не по средствам.

 

Никто не спорит, что лучше. Только это +20т.р. к стоимости мотора. И это только самое-самое, а ведь захочется большего. Вот и смотри, купишь полутруп и ввалишь еще если не столько же то половину.

aleksm54, разберись со свечами и жди лета. По теплу головы под ревизию, наверняка говен во впуске количество огромное и т.д. А на будущее, поставь запуск по температуре, хорошая вещь, мотору много легче будет.

 

Истину человек Глаголит. Возможно поршневая ещё и жива. А вот клапана это да. В них сила брат.))) А есле без шуток. То сначала головы зделать. Лично видел как старекс с опсолютным отсуцтвием хона после ремонта головки поехал как молодой. И масло практически не жрал. В дизелях поршневая многое терпит.

 

Закоксовываеться не под крышками. А во выпускных каналах. Головки. Под крышками распредвала только изнашиваються

 

Надо бы поднять. Проверить хотя бы или все рокера на месте. Ну и гидрики проверить не продавлены ли. Ну и выработку распредвалов сразу увидишь.

 

все это попытка пройти на посадку в самолет без билета, нет билета нет полета, и ничего тут не придумаешь, с этим мотор не проедет и 2000 километров

 

Двигатель V6 2.5 TDI устанавливался на автомобили Volkswagen и Audi с конца 1997 до 2005 года. За это время было 9 модификаций 2.5 TDI: AFB, AKN, AKE, AYM, (А-серия) и BAU, BDH, BDG, BFC, BCZ (B-серия). Данный двигатель обладает большим крутящим моментом, хорошими динамическими показателями и умеренным расходом топлива.



Мотор V6 2.5 TDI А-серии считается довольно проблемным и дорогим в обслуживании, многие советуют отказатся от покупки машины с таким двигателем. Дело в том, что V6 2.5 TDI обладает рядом конструктивных особенностей и недоработок, о которых мало кто знает. Основная и самая дорогостоящая его болезнь – стачивание рокеров и кулачков распредвалов. По достижении определенной величины выработки рокера вырабатываются и выпадают из своих мест. Последствия очень печальные: рокер может попасть между шестерен распредвалов, что приводит к механической поломки одного из распредвалов. Серьезные повреждения получают внутренние поверхности ГБЦ и ее детали.











Одной из причин быстрого износа распредвалов, который имеет место на всех моторах А-серии к пробегам в 200.000 – 300.000 км, это неисправные гидрокмпенсаторы. Достаточно «просесть» лишь одному из них, как начинается износ соответствующего кулачка. Дело в том, что кулачки распредвала получают смазку от гидрокомпенсаторов через масляный канал рокера. При проседании гидрокомпенсатора зазор между его головкой и рокером увеличивается до нескольких миллиметров, поэтому масло не поступает в канал рокера, а разбрызгивается над головкой гидрокомпенсатора. В результате распредвал трется о рокер на сухую и происходит выработка и образуется большой зазор от которого, в конце концов, рокер выпадет, и клапан перестает открываться.



Если один из клапанов перестал открываться, а выпавший рокер не натворил бед в головке блока, машина теряет в динамике, плохой запуск и все прочее. Если это произошло с одним клапаном из 24-х, то водитель может и не заметить, а если сразу половина вывалится рокеров, или более — тогда машина просто становится не пригодна для эксплуатации. Падает мощность двигателя, появляется черный дым из выхлопной трубы. Если перестают работать два клапана на цилиндре, то он соответственно «отключается», и движок начинает «троить». По словам мотористов, встречались случаи, когда на моторе практически одновременно отключались даже три цилиндра. Первоначально разрушительных последствий для дизеля это не несет, однако дорогостоящий ремонт требуется сразу.



Для ремонта необходимо вскрывать клапанные крышки и менять все вышедшие из строя компоненты ГРМ: ремонт с запчастями и работой обойдется в 4000 – 5000 рублей. Поэтому, если вы собрались покупать авто с таким мотором, то лучше договорится с продавцом о снятии клапанных крышек для визуального осмотра состояния распредвалов.



На двигателях V6 2.5 TDI B-серии изменен и улучшен механизм ГРМ: он лишился описанных выше недостатков. Кстати, ГБЦ с мотора B-серии можно установить на мотор А-серии и, таким образом, вылечить его от проблемы с износом распредвалов.











Еще одна проблема дизелей V6 А-серии – общий износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ). О каком-то рубеже говорить не приходится, ведь большое значение имеет режим эксплуатации и соблюдение (или несоблюдение) регламента. Любопытно, что у первого во всей серии мотора AFB (150 л.с.) ресурс поршневой группы ниже, чем у чуть более поздних и более мощных AKE (180 л.с.). При покупке тщательная диагностика состояния ЦПГ очень важна, а достоверно убедиться в состоянии ГРМ, как говорилось выше, можно лишь при снятии хотя бы одной клапанной крышки.



Еще моторы 2.5 TDI «грешат» время от времени «парением» масла из-под маслозаливной горловины и появлением его течи из-под прокладок клапанных крышек. Причиной этого в большинстве случаев является забитый смолистыми отложениями фильтр картерных газов. А забивается он в результате использования некачественного масла или несвоевременной его замены. Решается эта проблема заменой или промывкой данного фильтра. Более кардинальное решение проблемы сводится к переходу на усовершенствованную систему ВКГ с фильтром циклонного типа от более новых V6 2.5 TDI (AKE; AYM; BAU; BCZ; BDG; BDH; BFC).



Существует проблема с заменой свечей накаливания, когда нижняя часть свечи «закисает» в ГБЦ и выкручивается вместе с частью резьбы из алюминиевой головки блока, что в дальнейшем приводит к недешевому ее ремонту. Вообще говоря, свечи накаливания всех дизельных двигателей не отличаются большой долговечностью и требуют ревизии с заменой дефектных раз в 60 тыс. км.



Слабым местом мотора V6 TDI обоих серий является ТНВД VP44, о котором мы уже рассказывали. И на машинах VAG можно столкнуться с гибелью управляющей микросхемы, к чему приводит перегрев насоса. При выходе из строя электроники ТНВД VP44 у мотора начинаются периодические сбои в работе. Но чаще дизель или просто глохнет на ходу и больше не заводится, или не запускается после стоянки. На помощь приходят специализированные СТО, которые восстанавливают перегоревшую микросхему ТНВД VP44.



Помимо проблем с электроникой ТНВД VP44 грешит также и механической неисправностью –подклиниванием поршня регулятора впрыска вследствие использования некачественного топлива. «Лечится» это в специализированных сервисах ремонтом ТНВД с заменой данного поршня.



Мотор V6 2.5 TDI может заглохнуть прямо на ходу по еще одной причине. А именно из-за отказа подкачивающего насоса низкого давления, находящегося в баке и подкачивающего дизтопливо в топливозаборный стакан, из которого и берет горючее ТНВД. В результате такого вот «окончания» топлива может выйти из строя и сам ТНВД.



Особой надежностью не может похвастать и турбина с изменяемой геометрией – ее ресурс обычно не превышает 250 тыс. км. Симптомы выхода из строя традиционны: может исчезнуть наддув, может появиться сильное масляное дымление. Хотя в целом этот узел при правильной эксплуатации достаточно надежен, а его замена не так уж и сложна.



Также возможен прорыв шлангов воздушной магистрали. Но эта проблема не столь актуальна, как на бензиновых моторах: во-первых, температура под капотом дизеля заметно меньше, резина патрубков «живет» дольше, а во-вторых, давление наддува ниже, поэтому на шланги нет такой нагрузки, как у турбобензиновых агрегатов.



На двух видах мотора V6 2.5 TDI – с обозначениями AFB и AKN (по 150 л.с. оба) – неисправные пленочные расходомеры. Из-за них машина заметно теряет в динамике, так как из-за осадка на контактах датчик массового расхода воздуха занижает показания вдвое. Следовательно и топлива подается вдвое меньше. На моторе AKE датчик гораздо более живучий. Его можно установить на AFB и AKN, но при условии обязательно перепрошивки блока управления двигателем.



Поклонники Audi и VW сходятся во мнении, что дизельный V6 А-серии лучше обходить стороной. Слишком много с ним проблем и все они очень дорогостоящие. Хотя немало моторов А-серии были «модернизированы» установкой головок блоков от B-серии. То есть, такие моторы избавлены от проблем с износом распредвалов.