Долго, т.к. похоже у дилера проблемы с баблом. Я уже чуть в суд не пошел, но всеже договорились. Новосибирск не Москва, тут и скидки такие не дают и по срокам могут кинуть. За следующей машиной поеду в Москву.
Разница в двигателях для кваттры и монопривода в том, что для монопривода придушили крутящий ранним зажиганием. Так же на любом автомате мозги душат двигатель при переключении.
Брехня! Если изучите ssp 606, узнаете, что на s3/golf r даже сплав блока цилиндров отличается от обычных 1.8/2.0tfsi. Фактически, разница с gti только в коленвале, шатунах, масляных форсунках, выхлопе. Короче, до 380 сил ему чапать так же далеко, как и 1.8.
Ы.З. еще одну вещь заметил: на а3 не ставят эксперименты. Так из 1.4tsi тут был только самый беспроблемный caxb, никаких твинчарджеров. Про перескоки цепей на 1.8tfsi у а3 я тоже не слышал. Есть подозрение, что не все так гладко с новым 2.0TSI, если его нет в линейке a3.
Не смущает. Моторы одинаковые, поэтому КПД у более мощного — выше. Ровная прямая момента даст тот же средний КПД, что и постоянно растущая или имеющая десяток провалов до нуля. КПД тут вообще не при чем. Важно, чтобы не было провалов и чтобы на низах момент быстро поднимался к максимальному. Все это одинаково присутствует у 1.8 и на 250, и на 280 момента.
С фига ли это сравнивать моноприводы, если наличие кваттро у А3 — главный селлинг поинт? Тюненх возможен везде. Внешность у Гольфа отстой, факт.
Как уже правильно говорили - нет. Т.е., может быть, как маркетинг есть такая опция, но фактически таких машин очень мало продают, нет спроса. Я купила 3 недели назад и менеджер в салоне сказал, что такие машины у них редко заказывают. В основном, народ покупает на моноприводе и поэтому смысл есть в обсуждении.
какая дефорсировка? двигатель имеет точно такую же макс. мощность зы похоже, новое поколение изучает двигатели по топ гиру про взаимосвязь момента, мощности и кпд вообще никакого понимания нет ну да, учебники нынче не в моде
Дефорсировки как таковой нет, т.к. мощность не снижена. Есть более раннее зажигание, которое снижает крутящий. Любые автоматы при переключении делают зажигание раньше, чтобы не было рывков. А тут его постоянно придерживают. По факту, реализовать больше 250 нм на переднем приводе можно только на очень хорошем покрытии, так что врядли кто-то ощутил бы будь там 280.
Ну не читай. По факту, CJSA придушили по крутящему, и оба CJSB CJSA придушили на верхах. поэтому у первого 250 при 1250 – 5000, а у второго 280 при 1350 – 4500 и скорее всего те же 250 на 5000 (где они и получают максимальную мощность). Т.е. дефорсировки нет, максимальная мощность не снизилась, есть небольшое снижение крутящего в рабочем диапазоне, но не там, где имеем максимальную мощность.
Дело даже не в учебниках, а в доступе информации, которую не могут систематизировать в первую очередь в собственной голове. Это провал общенациональной системы образования, и это только начало.
vanso, ну ты че! Так не серьезно! Буквы - это самое главное. 2.0TFSI выпускаются уже 3 поколения, если говорить о последнем поколении, то для а3 доступен исключительно CJXC мощностью 221 kWt для s3, в то время как у GTI 220 hp, тобеж на треть меньше. Двигатель от s3 вообще переработан, там 380 сил берутся не из прошивки, там очень много отличий, даже блок цилиндров из другого сплава.