Я бы назвал это "компоновка" или как тебе такой пример, Бронированный ТИГР против Финика 56, размер примерно одинаков, кто победит?
"цепь.." (Мимино) То ты про "прочие равные, то снова и снова высасываешь примеры один другого чудней.. Толщина металла одинаковая?
Но не забываем сказанное тобой и ждём подтверждение формулами заявления о прямой зависимости безопасности водителя и пассажиров от массы а/м.
Посмотри Видео, почитай то что тебе Роман предоставил, попробуй вникнуть, глядишь и вопросы отпадут. Думаю больше не стоит разговаривать на эту тему, конструктива ноль.
Спрошу крайний раз, можешь аргументированно оспорить слова уважаемого во всём мире американского института?
О конструктиве (в контексте безопасности) В Q7(NF) впервые применены 3 торсионных кольцевых элемента, которые усиливают: а) переднюю часть кузова б) зону в районе задних стоек кузова в) периметр проема двери багажного отсека Данное решение сыграло принципиальную роль в значительном улучшении статической и динамической жесткости кузова. Также торсионные кольца повышают точность управления, и снижают уровень вибраций в салоне.
От тебя ответ требовался, а не очередной вопрос. Есть условия достаточные и необходимые. Итак, читаем внимательно "автопроизводители уменьшают размеры и вес автомобиля".. Размер нового Ку7 был уменьшен? Нет. Т.е. не выполнены достаточные условия приведённого тобой тезиса, а значит он (тезис) к обсуждению зависимости безопасности пассажиров от массы а/м не имеет отношения.
Зачем ты со мной споришь если ты даже не удосужился сравнить старый и новый авто? Так и быть напишу, хоть это и прописная истина! Размер новой Ку7 был уменьшен как в длину, так и в ширину! В свете вновь открывшихся обстоятельств, что ты скажешь?
Укрупнённо, задача организации безопасности сводится к тому, чтобы как можно плавнее погасить энергию удара, при этом сберечь водителя и пассажиров в жесткой "клетке безопасности". При этом масса автомобиля тоже играет свою роль, поскольку более тяжелый автомобиль будет более медленно останавливаться, легкий же остановится мгновенно и приобретет отрицательное ускорение, что в геометрической прогрессии увеличит перегрузки находящихся в нем людей по сравнению с находящимися в более тяжелом автомобиле (при столкновении тяжелого автомобиля с более легким). Но масса только одна из составляющих, многое зависит от материалов передней части, сколько энергии они примут на себя при деформации. Полностью жесткий кузов - это скорее плохо, чем хорошо. Если условно взять и столкнуть между собой два выше озвученных Тигра, то их водителям и пассажирам будет гораздо хуже, чем если столкнуть Тигра с равным по массе автомобилем, но с более мягким (до определенной степени) передком, поскольку часть энергии удара уйдет на деформацию этого передка. Кажется, лет 10-15 назад был "скандальчик", который незаметно поутих. Начался он с того, что какая-то компания начала тестировать автомобили на большей скорости, чем это заложено в стандартных краш-тестах. И выяснилось, что производители подгоняют жесткость кузова под этот краш-тест, чтобы получить 5 звезд. Т.е. при скорости теста он по максимуму поглощал энергию и уменьшал перегрузки. Но при большей скорости кузову уже некуда было деформироваться и начинала деформироваться клетка безопасности со всеми вытекающим. Некоторые авто, получившие 5 звезд, на большой скорости оказались более опасными, чем многие, получившие 3-4 звезды. И тут нужен компромисс: что хорошо на маленькой скорости, плохо на большой, и наоборот. При этом важно понимать, что уменьшая вес автомобиля, производитель не заботится о пассажирах, находящихся внутри него, но заботится о пассажирах столкнувшегося с ним авто. В идеальной картине мира все автомобили, при прочих равных, должны иметь одинаковую массу. При этом не просто нагрузку в виде двух чугунных крышек от люков, а массу, участвующую в деформации и поглощении энергии и обеспечивающей жесткость клетки безопасности.