грамм или миллиграм топлива на цикл. Фактически надо знать ход плунжера и температуру топлива, а мозги тебе расчитают исходя из заложенных данных (из того, что прошито): начало впрыска (начало эффективного движения плунжера), зависимость плотности топлива от температуры, ход плунжера (функция формы кулачка). Ну и что? К реальной подаче это же никакого отношения не имеет. Исходные данные не корректируются, не учитывается износ и реальная плотность топлива и т.д. Итог - плохо едем. И смысл ставить стоковое начало движения плунжера, чтоб так же хреново ехать?
у Вас представление о ТНВД типа vp44, как об устройстве, работающем на грани своих возможностей (и на интенсивный износ)... на самом деле имеется вполне конкретный динамический диапазон в котором ТНВД как электронно/гидро/механическая система работает совершенно нормально и все искажения входного сигнала компенсируются за счет быстродействия обратной связи ИМХО имеется запас по быстродействию до 200/300 Hz (если не больше) при этом репрезентативность до 100% говорит о высоком уровне качества и запасе системы по всем - электронно/гидро/механическим - параметрам... отсюда долголетие при верном питании...
господа, как проявляет себя "предвпрыск"? механически и на слух??? или что-то еще (осциллограмма, что-ли...)? может, чего не догоняю??? может, как у М.Твена, "та штука, которой удобно колоть орехи - печать государства"?
Това-и-щи, по-аккуятней!!! грамм топлива на цикл... т-ии г-амма за оба-от... лит-л за т-иста т-итцать обо-отов... Там чо на бензовозе вокруг нефтебазы ездиют???
Вопрос был в чем измеряют. Ответ в граммах или милиграммах. Тебя грамм смутил? Ну можно написать грамм*10^-3.
Да у меня именно такое представление. Друг на AFN проехал 500т.км, подшаманил мотор и уже проехал еще 150т.км и все на одном, ни разу не тронутом тнвд. Ничего никогда не промывали, никаких добавок в топливо не лили (разве что вода попадала). И замораживался безсчетное число раз. И развоздушивался стартером не по 10 сек крутя. И т.д. А много ли наших тнвд дожили до 300т.км?
На слух мотор мягко работает, после отключения заметно звонче, жестче. Осциллы есть конечно (http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=9063586&postcount=715). Так ты ж сам рисунок давал.
Или ты не понял вопроса, или я не понял ответа. Ты что, серьёзно думаешь, что двигая датчик можно как-то повлиять на количество топлива за цикл? И если под цифрами 4 или 8 написано мг/цикл, то оно так и есть?
Т.е. сжигая 4 мг. за один ход поршня мы имеем 789 об/мин. холостого хода. Двигаем датчик, имеем 8 мг/цикл, обороты прежние. Вопрос - куда делось топливо? (если это действительно миллиграммы на цикл)
То что написано в 1 группе после сдвига датчика, просто чушь. Насос по сути начинает работать в аварийном режиме после сдвига датчика. То что раньше он принимал за 4 мг топлива уже не 4 мг, а больше или наоборот меньше в зависимости куда двинули датчик. Впрыск начинается на другом участке кулачка а длительность осталась прежней. Естественно количество топлива впрыснулось уже не то и да бы стабилизировать х.х в соответствии с запросом, б.у. двигателя начинает либо добавлять либо уменьшать "виртуальную" подачу
Меняется время. Сдвигая датчик мы меняем отправную точку начала движения плунжера (мы ее сместили на более крутой участок кулачка). И теперь расчетное время (то что изначально в программе) изменилось. Оно сократилось, но программа то по началу дает, то что заложено и видит, что топлива много (по оборотам), и начинает сокращать дозу. А как это сделать, уменьшить время. Все возращается на свои места (подача). Поскольку в программе заложена функция формы кулачка, время программа подогнала под обороты, то программа высчитывае ход плунжера (как она это понимает) и получается та самая цикловая меньше, чем на тнвд с нетронутым датчиком. Но. Мы то заставили программу подстраиваться сверху(программа вынуждена сокращать время, как бы убавляя подачу). Шансы, что впрыснется нужное кол-во топлива, выше. И мы сократили время нагнетания давления. А чем быстрее, тем меньше утечет на сторону. Опять мы в выигрыше. Ну и время реакции меньше, чувствительность. Правда на режимах полной нагрузки нам может и не хватать хода плунжера (мы ж отправную точку сдвинули). Вот. попытался объяснить, как я это вижу. И честно сказать пока практика это подтверждает. После сдвига датчика ездить по городу стало приятнее, резвее. На трассе, на приличной скорости при резком ускорении - не хатает чутка (ну я не много гоняю, так что мня пока устраивает).
Он, по крайней мере, отвечает на на твой вопрос: почему цифра меняется, а обороты нет. А ты не знаешь случаем, какая должна быть цикловая, ну к примеру, на ХХ и при 20 гр.?
господа, ну вы опять вернулись к тому что уже 25 опять... )) 1) В прошивке ТНВД хранится таблица зависимости длительности импульса от оборотов и заданного количества топлива. Ее то и расчитывает 815-ый. Или ктото хочет убедить меня что стенд пол часа ловит точное положение датчика ? Поправьте если я не прав в этом пункте. 2) Слава верно написал, сдвигая датчик в нужную сторону (уменьшения цикловой), мы увеличиваем фактическую дозу топлива, во всех режимах. Искажаем заданную таблицу зависимости длительности, оборотов и кол-ва впрыска. Помимо увеличения объема, растет и давление впрыска, т.к. основной впрыск происходит на более крутом участке кулачка. Результат, машина быстрее разгоняется, падает расход. Всё это проверено перепроверено половиной форумчан десятки раз. 3) Почему падает цикловая подача на ХХ после сдвига датчика на крутой участок кулачка? Конкретно для Симона и Мазая. Да потому что в программе управления двигателем заданы два режима работы. Один - обычный, в движении, там всем управляет педаль газа. Второй - удержание оборотов, когда мы отпускаем педаль газа, мотор пытается удержать заданные обороты ХХ (не заглохнуть), цикловая подача в этот момент вторична, и отражает лишь качество работы мотора и регулировки ТНВД. Чем меньше цикловая подача в этом режиме, тем фактически больше топлива подается в цилиндры в каждый такт. Уменьшение цикловой на ХХ как раз является обратной связью того что топлива слишком много подается. Теперь о главном, что так и остается вопросом. Почему после сдвига датчика ничего плохого кроме чуть более жесткой работы двигателя не происходит ? А то и вообще нет изменения звука. Где тут страшные гидроудары ? И мегаточно опасные положения датчика ? Некторые уже по 2-3 года проехали на сдвинутом датчике и ТНВД работает. Банальная 15-ти минутная операция оживила мотор. Или же всем этим людям нужно было тратить 1000 долларей за ремонт ТНВД ? Ну чисто практически.....
Для Симона. И его рассуждения о предвпрыске, и клапане подачи. Никто не спорит что на оборотах 4000 игла срабатывает всего с частотой 200 Герц, это не так много. Но почемуто никто не подумал что это не просто циклические 200 герц, это высокоточные импульсы 200 раз в секунду, с очень четко заданной длительностью. Т.е. при 4000 об можно подавать 40 мг топлива, а можно 30 мг, или 15 ! Точность, тобишь длительность каждого импульса, составляет десятые, если не сотые доли МИЛЛИсекунды, тобишь уже микросекунды. В комонрейле убили много зайцев, один из них, они разнесли эти сигналы на кол-во цилиндров, на форсунки. В итоге каждому клапану меньше работы. Предвпрыск - никакой не аварийный режим, скорее наоброт, он отключается если возникают проблемы. А причины проблем ты описал верно, точнее одну из них, слишком долгая первая ступень форсунки, когда второй (основной) ступени мало достается или не достается вообще. И про тягу на низах туда же. Смена распылителей на новые первое что решает так это тягу на низах ! Предвпрыск на моторах после 2002 года, начиная с ТНВД 106L, реализован на постояной основе, в отличии от АКЕ, он не выключается на ХХ вообще и в движении он тоже в основном включен, отключение происходит только на высоких оборотах либо на средних при максимальных подачах топлива. Моторы с постояным предвпрыском работают гораздо мягче, т.к. там в идеале происходит аж 3 впрыска ! Первый - предвпрыск в ТНВД, он открывает только первую ступень на форсунке. Потом пауза и следом основной сигнал на ТНВД он сперва опять открывает первую ступень на форсунке (второй впрыск). И третий, основной, на форсунке открывается вторая ступень. Ну прям комонреил в юбке ) Почти...., только точности не хватает. Одному клапану (в разрезе точности) не по силам справится с двойной форсункой да еще с механически нелинейно нарастающим давлением плунжеров. Очень хитрая зависимость. Погрешность неконтролируемая. Эту затейливую цепочку побороли в КР, и молодцы. А нам остается наш "любимый" ТНВД. ))
А как вам такая мысль. На старом изношенном насосе сдвигая датчик мы возвращаем характеристики на исходную, в виду всех зазоров.