http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=7655790&postcount=3423 а чего-вот товарищ считает большим достижением предвпрыск отключить как можно быстрее к еб....й мат..ри?
Изношеный ТНВД, плохая тяга на низах на прогреве, мотор АКЕ с ТНВД 106Е отключает предвпрыск полностью после прогрева при 79 градусах в заводской конфигурации.
То , что Вы здесь описали, сильно напоминает игру в крестики/нолики... и конкретное наличие двух соперников - ТНВД VS ДПФ...(типа ,Вы так , ну тогда Я вот так, ну что выкусили...?) я нахожу это бредом, то есть формой форсирования здравого смысла ИМХО ТНВД и ДПф играют в одни ворота... точности в этой связке хватает за глаза... точность же ТНВД/ДПФ/КШМ/КВ системы определяется быстродействием... объект регулирования - КВ (критерий - обороты) Быстродействие системы ТНВД/ДПФ/КШМ/КВ определяется самым медленным/инерционным звеном - КВ (на мой взгляд) и уж поверьте, что для резкого разгона от ХХ до МаксХ разработчики не льют ведро солярки в цилиндры... у них весь процесс под контролем, причем, с охеренным запасом...
Хмм... дяденька, похоже Вы меня не поняли или не захотели понять. Точность подачи топлива в ВП-44 и КР - координально отличается, просто жуть как отличается. В случае ТНВД, по факту, в результате "функции" подачи , как минимум три исходных параметра неподконтрольльны. На них нет поправки, нет контроля. В случае КР, они были исключены. В общих словах я хотел разъянить это. Неподконтрольные параметры о которых я выше говорил, несут в себе почти все проблемы возникающие с нашим ТНВД. Например, кривизна кулачков, смещение датчика и положение плунжеров на момент подачи, задержка между ступенями форсунок .....
В моем случае, а у меня как раз точно такойже ТНВД 106Е, я пробовал в прошивке выключать предвпрыск и при 70 гр и при 60 гр, но потом вернул на родину, т.к. мотор довольно жестко работает, а это не хорошо даже для самого мотора. В итоге я просто поменял распылители на новые и тяга на низах ожила. Предвпрыск оставил в покое. Еще сдвинул датчик, не сильно на 1 - 1.5 мг, чем добился оптимальных для меня характеристик по динамике и расходу. В остальном подправил прошивку по наддуву ну и еще "кое что".... это другая тема.
Это было не достижение, а начало экспериментов по управлению предвпрыском, конечная цель которых - как раз наоборот сделать предвпрыск включенным на малых оборотах и на прогретом двигателе для снижения шума. Проблем с ТНВД у меня небыло.
почему выжимаю из господ офицеров информацию по ПВ "от ТНВД" (предвпрыску)? потому что имеется сильное ощущение, что ПТ "летит" именно в эти "счастливые моменты" [CUT] http://www.audi-club.ru/forum/showpost.php?p=9063586&postcount=715 проанализирую картинки с точки зрения ТАУ (теории автоматического регулирования) замечание 1 вижу что использован 2-х канальный осциллограф, и было бы логично использовать (и, соответственно, вывести на монитор) в качестве опорного сигнала синхронизации ДКВ сразу стало бы понятно место и ПВ и основного впрыска относительно ВМТ и -самое главное-все ли цилиндры испытывают это счастье и в какие моменты... замечание 2 на рис.6 четко видим развертку 5mS/дел, отсюда между импульсами около 25mS, каждый оборот КВ это 3 импульса дозатора, следовательно здесь показан один оборот за 75mS что соответствует 800 об/мин, т.е.ХХ замечание 3 рис.5 обратите внимание на первый импульс - быстродействие велико,паразитные кол****ия быстро затухают, "дребезга контактов" практически нет - результат: четкая посадка иглы в седло клапана обратите внимание на рис.5 на форму второго импульса моя интерпретация такой формы сигнала - игла клапана не может сесть в седло, ей что-то противодействует... я думаю, что это давление... регулированием тут не пахнет...... я махнул молотком и вместо гвоздя попал по пальцу... и ... долго машу рукой... а ведь хотел забить гвоздь... вот что это такое... причем это, заметьте, происходит на ХХ, где давление, якобы, относительно невелико... это не ПВ "от ТНВД" - это бред! замечание 4 на рис. четко видны импульсы ЭДС самоиндукции обратной полярности вот они -то как раз и способны вывести ПТ из строя... замечание 5 ПТ нагревается как раз в моменты когда его переключение затянуто, на участках кривой 5/7 и 12/16 делений а теперь "наложите" эти импульсы на "механику" ДПФ (хотя бы качественно) и посмотрите , что получится... у меня ничего хорошего не получилось... вывод - фашистов идиотами не считаю, такую форму ПВ они не проектировали, ПТ работает в неверном/опасном режиме при таком ПВ "от ТНВД" [/CUT]
Други, выручайте. Поменял насос ТНВД из-за 146-го. Был А, поставил Д. Перестал работать ASR. Такое может быть? Или блок комфорта мозг муму? Дальше - дымит как паровоз на прогреве, но это форсы льют, уже им 360ткм. Если уменьшить цикловую на ХХ меньше будет дымить? Сдвигать его к водительскому колесу для уменьшения нужно? И до скольки (оптимально)? Сейчас 5.5? 3 или 4 минимум? Расход при какой цикловой меньше будет на 100 км? При 5,5 или 3,5?
Дымило, но меньше. Но я там цикловую крутил до 4 - х два года назад. Авто ехала намного резвее. На ХХ было 0,5, сейчас 0,8-0,9 л/час. Но это опять из-за цикловой.
Про два канала. Да было и есть желание посмотреть синхронно и сигнал на дозаторе и на кв и на датчике тнвд, но здесь нужны дифференциальные каналы. На таком осцилле это не сделать. А сейчас и не надо, есть измеритель с 16-ю диф. каналами, но нет времени, чтоб заняться. Надо было в одной развертке сделать измерение напряжения и тока, что б можно было наложить одно на другое. Понятней было бы. Вообще, эти картинка делались с одной целью, относительно работоспособности мозгов тнвд. Пытался показать, что при определенном подключении щупов можно и без токового датчика прикинуть, что к чему (правда никто так и не перепроверил это). Ты анализируешь эдс, причем только в одном включении. Но ведь это считай отчасти производная от тока, выбросы не должны смущать. Где ты увидел, что игла не садится, не пойму. Как и на первом импульсе так и на втором имеется полка. Выброс перед вторым импульсом от быстро меняющегося тока, так и должно быть. А ты "наложи" на токовый (или используй рис 3) сигнал и все станет хорошо.