Вот мои сейчас. CDYA без сажевого, евро3, удалены заслонки с егр +чип 20%, форсункам 2 года и 40 тыс пробега.
Я выше писал почему так происходит. Ты хотел группу, я дал при всем мог написать просто 10, специально дал с расшифровкой и пояснением. В принципе другого и не ожидал. Теперь ответь ты. Тебе это для чего? Как я понимаю ты занимаешься далеко не ремонтом автомобилей. Что бы не мучили сомнения, то у тебя там более менее все хорошо так что спи спокойно ибо какой чип такие и показания. Потому что заглушенный ЕГР программно заглушили способом затирания ошибки, хорошо хоть саму маску не порушили
Зима на улице. Воздух не при чем. Есть еще парочка мыслей но они не относятся к состоянию автомобилей. Влад ты сам прекрасно знаешь почему разница по требуемому и фактическому расходу воздуха. Я видел чиповку где такого расхождения не было, жаль что это не была ауди. Правда и ценник чиповки гораздо выше. Так что пахнет, можно как хочешь назвать то что я назвал затиранием, но пока показания будут разнится в половину это останется затиранием. Совсем другой вопрос что на расход дт это особо не влияет.
Затиранием это немного другое . И опять же в диагностику можно вывести любую лабуду ради душевного спокойствия пытливого владельца .Только зачем ?
Влад вам и карты в руки. Один пытливый уже появился, если ему объяснить почему он видит разницу то вопросами завалит вообще, тебя с Петей особенно.
Запрос расхода воздуха прописан в картах егр, которые тупо ни кто не правил. По этому расход воздуха выводимый на диагностику запрашиваемый отличается от фактического. Достаточно подогнать запрос воздуха прописанный в картах егр и фактический расход воздуха будет совпадать с погрешностью в десятые мг воздуха.
Всем привет. Никто не подскажет, какими примерно должны быть показания датчика расхода воздуха на холостых? 3.0 TDI ASB жрёт как тварь, при этом никаких симптомов вообще - не троит, не дымит, а коррекции лучше чем когда купил авто. Распиленный сажевый ездит в багажнике.. Спойлер: Коррекции 13, 14: 72, 73, 74: 75, 76, 77: Мне кажется что MAF врёт: UPD. Увидел. Сообщение #5677. Забавно совпало что обсуждается как раз та же проблема.
Скорость регулирования клапана егр не моментальная, происходит некоторое запоздание при работе клапана отсюда и расхождение запроса и фактических показаний. На машине с пробегом 200 и более тыс. дополнительно накладывается загрязнения системы егра. Например если теплообменнике ЕГРа каналы подзабитые, каналы возле клапана егр забитые, то регулировки самого клапана может не хватать.
Клапан EGR у 3.0 TDI не регулируется. Он или открыт полностью, или закрыт полностью. Регулирование количества рециркулируемых ОГ осуществляется дроссельной заслонкой. Более того, даже у 2.0 TDI с электронным клапаном EGR всё равно используется дроссель.
Ты это сам только что выдумал или подсказал кто? Вот чисто логически подумай, что ты сейчас сказал. Клапан егр полностью открыт, во впуск поступает большое кол-во отработанных газов, дополнительно дросельной заслонкой перекрывается подача воздуха и как топливо без воздуха гореть будет? А вообще в ssp черным по белому написано для 3.0 tdi Количество рециркулируемых отработанных газов управляется блоком управления двигателя, исходя из заданного поля значений, посредством клапана рециркуляции ОГ. Так же 4 поле 3 группы индикации отображается скважность на которую в данный момент времени открыт клапан. Касаемо дросельной заслонки. В первую очередь дросель нужен для прожига сажевого фильтра. Во вторую очередь дросельная заслонка это защита, для того что бы двигатель в разнос не пошел.
Вакуумный канал с широтно-импульсной модуляцией? "Блок воздушной заслонки J338 Перед входом клапана рециркуляции ОГ установлен блок воздушной заслонки. В блоке находится электродвигатель, который через редуктор управляет положением воздушной заслонки. Регулировка положения воздушной заслонки производится плавно в зависимости от нагрузки и числа оборотов двигателя. Блок воздушной заслонки имеет следующее назначение. В некоторых режимах воздушная заслонка используется для создания перепада давления между впускным трактом и контуром рециркуляции ОГ. Этот перепад давления способствует более эффективной работе системы рециркуляции ОГ. В режиме регенерации сажевого фильтра воздушная заслонка регулирует воздушный поток на входе. При выключении двигателя заслонка закрывается. При этом количества поступающего воздуха уменьшается постепенно, остановка двигателя происходит плавно." Это у 2.0 TDI у которого клапан EGR электронный, и имеет актюатор который может устанавливать его в разных положениях. У 3.0 TDI клапан управляется вакуумом и всё регулирование осуществляется дроссельной заслонкой. А на высокой нагрузке это не сказывается. На высокой нагрузке рециркуляция вообще не осуществляется.
Ветер дует потому шта деревья качаются. А то что вакуумный актуатор управляется электромагнитным клапаном, забыл? А как по твоему происходит регулировка наддува, на турбинах с вакуумным актуатором, что тоже положение есть только открыто и закрыто? Все понятно с тобой, какой ты специалист.
Не надо переходить на личности. Чтобы такое управление имело промежуточные значения, пришлось бы делать связь с атмосферой. Тогда изменением тока через катушку в соленоиде регулировалась бы глубина на которую сердечник продавливает пружину, преодолевая её сопротивление, тоесть сечение связи с атмосферой и, отсюда, разрежение в вакуумном канале. При чём в крайне узких пределах от 1 до 0,1 атмосферы. Разрежение, в свою очередь, преодолевало бы сопротивление пружины диафрагмы вакуумного клапана на разные сечения открытия клапана EGR. И вся эта хрень имела бы погрешность +/- километр. Пружины нестабильны, их упругость плывёт как от времени так и от колебаний температуры, не говоря уже о влиянии трения штоков и, особенно, трения штока вакуумного клапана EGR, который десятикратно зарастает коксом. Я не видел у соленоидного клапана EGR связи с атмосферой, они глухие. Вопрос о MAF сенсоре актуален
Не увидел и знаю устройство, это как бы не одно и тоже. Что бы получить ответ на вопросы по MAF, стоило бы дополнительно выложить показания 3тьей группы измерений на х.х.
А что там, предполагаемая ЭБУ? Сейчас съезжу [в поликлинику], сделаю. Заодно сниму провод с этого детища Hitachi, посмотрю сколько жрёт на эмпирических значениях.
Жрет и расходомер воздуха на дизеле, далеко не прямая зависимость. С отключенным дмрв, эбу двигателя примет константу значение при которой на холостом ходу показания дмрв будут еще больше 550мг Расход топлива в первую очередь это форсунки и наддув. В 15ой группе измерений, если мне память не изменяет можно посмотреть расход топлива л\ч. И ты увидишь наглядно, что со снятой фишкой с дмрв расход топлива остается неизменным, либо изменяется крайне не значительно.