Чушь, погода у экипажа была, минимальная высота снижения то же, диспетчер физически снизить самолет не может. Нет у него пульта от самолета А вот почему первое лицо государства возили "стажеры", и что стало с экипажем который возил их до них? :smile30:
Пока не нашел оригинал, но пока вот: Экипаж решился на посадку в неподходящих условиях по причине психологического давления, оказываемого президентом и командующим ВВС. Несколькими месяцами ранее из правительственного авиаотряда Польши был уволен экипаж, отказавшийся выполнить посадку на а/д назначения в аналогичных условиях. http://russianplanes.net/REGINFO/3143 http://www.newsru.com/world/12aug2008/kolonna1.html И принимающая сторона тут не виновата.
11 лет ))) Я уже 16 лет, как не в авиации. Вряд ли знакомы. Средняя Азия)) 11 комиссий по тяжелым А/П. По теме - суперраскладка по действиям экипажа. Подтвердились все первые догадки. Практически сразу после просмотра фонограммы из инета без какой-либо комиссии стало понятно, что штурман читает РВ, а Нотн без внимания, что бардак с выставлением давления ап, никто не следит за вариометром, ВПР не существут, на TAWS болт лежит, пролет маркерных никому не интересен, и самое убийственное, что экипаж совершенно не работал с диспетчерами. Даже на информацию от ЯК-40 забили. Заход на автопилоте при далеко не CAVOC, о постоянной времени от кремальеры понятия не имеют, второй вообще пассажир. Шпана. Или так учат в Польше. Такие пилоты в VIP отряды стран НАТО - и не нужно никакой армии России против них.
Смотрите как интерестненько: http://dassie2001.livejournal.com/57134.html Когда капитаном был Петручук, вторым Протасюк экипаж отказался лететь в Тбилиси. а потом капитаном становиться Протасюк. и с налетом в качестве КВС с налетом 500 часов (кстати за год линейный пилот летает по 700 часов, а он с 2008 по 2011 около 500, странно как то) становиться перед выбором в Смоленске..... И при чем тут диспетчер, и Россия мтушка? ну и Игорс, "любимая" википедия http://ru.wikipedia.org/wiki/Авиака...010_года#.D0.AD.D0.BA.D0.B8.D0.BF.D0.B0.D0.B6
Понятно Ну тогда по порядку, 1. Оценки эти делали психологи, и их попросили. Так как было важно, имело ли место давление на экипаж. 2. Про "а Нотн без внимания, что бардак с выставлением давления ап" не понял, это о чем? 3. Бардак в экипаже, исключительно из за того что КВС молод, и налет у них копеечный. К заходу по приводам были не готовы 4. Высота по РВ (радио высотомеру) считается при заходах в СМУ (сложных метео условиях), ошибка была в том что а/п Смоленска к ним не допущен 5. сигнализация о высоте принятия решения вроде сработала, но самолет снижался не имея визуального контакта с ВПП или огнями 6. Да, GPWS (Ground Proximity Warning System) игнорировали 7. про маркерные точки я не знаю, надо схемы смотреть 8. Информация от экипажа як 40 и ил 76 для них не может являться официальной. (мало ли кто что мне сказал) 9. ДА, заходили в СМУ, это не CAVOK :bt: но использование автопилота тут не имеет значения, при его грамотном использовании он мог их спасти CAVOK это Ceiling and Visibility are OK По нашему ПМУ, а вот про кремальеру не понял. У них что, еще и древний АРК (автоматический радио компас) стоял???? Ну а про подготовка пилотов СНГ тут не при делах, тут явно "волосатая лапа" всё решала
Тут не согласен, Анодину оценивать не имею права, это не правильно, но наша система управления воздушным движением имея потенциал просто ужас. Например: "сохраняю 11100 петровское в 12.10 доложу" и это при фразе "контроль вторичный" и например за бугром (даже у хохлов): "Thanks"
2. По Нотн - при таких особенностях подстилающей местности на подходе это критично. Какой смысл в РВ, если нет инструментальной посадки? Высота до чего и в каком месте? Выставление Ра/п с погрешностями. 8. Это было безусловно существенно. Речь не о Як40 - а от экипажа Як40. 9. CAV OK понимаю. Аналог ПМУ тоже.))) Кремальерой называли любые рукоятки управления в мое время - и на высотомере установщик давления, и на пульте АБСУ управление по тангажу и крену ... Скорее некорректно в данном случае. Поймет только чел от авиации. Будем считать оговорился.. АП на заходе не при ПМУ это гиря на ногах и хомут на шее у спринтера. ВПР как категория не существовала для экипажа всего. Разинув рот все искали землю. нашли, набрали ...((((( "Волосатая лапа" - да согласен. Но не для такого уровня балбес-патологии. Таких нельзя пускать даже на борт просто. Я ранее писал, что военный пилот имеет совершенно иной психотип относително ГА. В мое время в ГА брали только из ВТА и редко. Боевых как правило нет.
Это сейчас УВД такое. Анодина пришла в период внедрения таких систем как TERCAS. Организатор с особенностями женщины управленца - гуд. Ты понял о чем я )))
Я внимательно смотрел на все вариации по информации о налетах пилотов сайта 36 специального полка Польши. Там тасовали местами постоянно Грживну и Протасюка. За неделю по 3-4 противоречивых изменения. И так целый месяц.
Ключевым в расхождениях с отчётом МАК стало и определение характера полёта: военный он или гражданский, поскольку в гражданской авиации решение о посадке принимает командир воздушного судна, а в военной — руководитель полётов на аэродроме. Польская сторона на основании того, что аэродром был военного подчинения, диспетчеры аэродрома и экипаж польского самолета военные, а также то, что на статус полёта указывала последняя буква в заявленном в плане полёта наименовании PLF 101-IM, обозначающая военный самолет (military), обосновывала его военный характер.
Основной претензией польской стороны стал односторонний, по её мнению, подход к выявлению виновных в авиакатастрофе. Не подвергая сомнению вину экипажа самолета, одной из главных причин польская сторона считает то, что аэродром Северный не был закрыт по метеоусловиям, а решение об этом принималось по телефону неким генералом через не имеющего на то права, но фактически, как старший по званию, руководящим сменой военных диспетчеров в Северном полковником Николаем Краснокутским (по приказу руководителем полётов числился подполковник Павел Плюснин, «в момент захода на посадку в диспетчерской вышке находились минимум три человека: диспетчер майор Виктор Рыженко, руководитель полётов подполковник Павел Плюснин и полковник ВВС России Николай Краснокутский, бывший командир 103-го Гвардейского Красносельского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка имени В. С. Гризодубовой»). В числе других основных причин они называют слабую техническую оснащенность аэродрома, приведшую в частности к тому, что диспетчеры ввели в заблуждение пилотов самолета, сообщая им о якобы правильном положении самолете относительно глиссады при заходе на посадку, и явно их запоздалой, уже после того как самолет разбился о деревья, команде прекратить посадку. Также они ссылаются на отсутствие на момент посадки официальной метеосводки в районе аэродрома в объеме установленных параметров в коде METAR, повлиявшее на принятие экипажем правильного решения, и неуказание системы координат в предоставленных польской стороне перед полётом карт и схем, и как следствие, неправильный ввод данных в систему определения пространственной ориентации самолета (по некоторым сведениям, расхождение между принятой в России системе координат СК-42 и международной системой координат WGS-84 в районе Смоленска в плане может составлять более 100 м
611 - на могильных плитах написать - Пал сметрью храбрых не в бою. 612 - не там береза выросла. 611+612 бред обделавшихся и никак не могущих отмыться...
А, Н(англ) относительная (высота) ну да, это только по категории, а аэропорт к ней не готов был. Экипаж просто не готов был к заходу по приводам. Як 40 это другой тип, скорости на заходе другие, даже минимум другой. Ну а автопилот могли вывести на высоту минимума и искать землю. В ПМУ это конечно бред, а в СМУ помочь может.
Хочешь сказать что при заходе самолет польских ВВС, с главноком. Польши полностью подчинялся диспетчеру а/п Смоленск??? Прикольно, тогда надо так Абаму в гости приглашать На самом деле бред. Вы речь ведете о принципе. Руководитель полетов и в гражданской авиации принимает решение о посадке, только это другое решение. Решение о приеме самолетов. Если мне поступит команда "уходите на второй круг" я уйду. Вот о чем речь. Но РП не может приказать садиться
Аэропорт слабо оснащен, и по этому там заход по приводам! Это не точная система захода. Глиссада, это положение ВС по вертикали и используется при точном заходе. Так что первая часть бред. Второе, TAF METAR офиц. есть, то же бред. Система координат при заходе по приводам, бред еще полнейший. (хотя разница есть, и с этой погрешностью летают все) Так что, это всё нелепые отмазки.
1. Экипаж Як-40 сказал абздец погоде. Не послушали. 2. Заход на ап - вертикальная выросла, движки на мг увел. алгоритм выдерживания скорости подвел(((( нельза на ап в таких условиях. Одно дело ручками - другое надеешься на ап. Фокус внимания смещается. Вот и про...и