Ответ: Подвеска в A4 (в7) и (B8)??? Вообще всё недовольство было из-за того что нужно менять рычаги при износе опор и сайлентблоков. И главным образом все страшные истории связаны с невозможностью купить в запчастях дешевую левоту. Ходили они и раньше не меньше обычных. Сейчас тем более.
Ответ: Подвеска в A4 (в7) и (B8)??? Это не верно. Смысл многорычажек только в лучшем позиционировании колеса относительно дороги. Из-за последнего улучшения банально можно уменьшить жесткость аммо/пружин для получения той же самой управляемости, при этом возрастает комфорт езды. Плюс комфорт возрастает из-за меньшего неподрессоренного веса аллю многорычажной подвески по сравнению со стойками и др. железяками. Никаких потерь в рычагах нет и не должно быть. Вся энергия колебаний теряется только в аммо/пружинах.
Ответ: Подвеска в A4 (в7) и (B8)??? Потому что они подвергаются нагрузке - через рычаг держат неподрессоренную массу. Само собой, там есть трение. Но как раз мечта любого создателя подвески сделать шарнир/соединение без трения, а не наоборот. Это противоречит вашей идее, что многорычажная подвеска хороша тем, что в ней много потерь. Это глупость полнейшая. Отсутсвие потерь в сайлентах и шаровых опорах - вот цель. И легкие аллю рычаги помогают уменьшить эти потери, т.к. меньше весят. Кстати, ни разу не встречал, чтобы у ауди с многорычажкой вылетали сайленты. Вылетают быстрее шаровые опоры на рычагах. А сайленты всегда можно было поменять отдельно, не меняя рычаг.
Ответ: Подвеска в A4 (в7) и (B8)??? А раз там есть трение значит есть потеря энергии, следовательно колебание УЖЕ отличается от варианта с более простой подвеской. Многорычажка хороша в первую очередь тем что обеспечивает относительно оптимальное положение колеса по отношению к рельефу, и про основную её функцию как упругого элемента не надо мне бред приписывать. То что на ней потерь гораздо больше чем на более простой открыто не мной и очень давно, с тех пор такие конструкции (схожие по принципу) используются даже в некоторых ортопедических матрацах. Как бы вам того ни хотелось, идеальных с т.з физики сайлентов не существует, а на неновых авто и подавно, так что потери есть и будут. С этого места поподробнее, пжалста...
Ответ: Подвеска в A4 (в7) и (B8)??? Все просто - если у вас полетел сайлент, а шаровая на рычаге в хорошем состоянии, то вы всегда могли заменить тот самый сайлент, выпрессовав старый и поставив новый. Естесственно, это все официально. В этке можно найди номера оригинальных деталей. Ваш же экзист, например, предлагает оригинальный сайлент на нижний кривой рычаг для А6 2001 года за 35уе. Но проблема в том то и была, что сайленты сами по себе переживали шаровую опору рычага и поэтому последние меняли в сборе. Вполне допускаю, что кому-нибудь могли по незнанию заменить целый рычаг, вместо замены одного сайлента. Да не смешите вы. Это все-равно что учитывать внутреннюю энергию авто при расчете расхода топлива. Да не больше там "потерь". Потому что понятие "простая подвеска" неопределенно и бессмысленно. Точно так же как и понятие "потери подвески" неопределенно. Простая зависимая балка грузовика "мертвая ось" вообще не имеет никаких сайлентов и она очень проста, но это не значит, что на перемещение колеса из-за кочки в ней теряется меньше энергии. Наоборот намного больше. Только не из-за трения в сайлентах, а проделывании бесполезной работы на поднятие-опускание большого куска железа. И даже при таком раскладе энергоемкость подвески определяется только рессорами. Это вам еще одна иллюстрация, что про трение в сайлентах можно даже не вспоминать. Особенно когда речь заходит о мягкости или комфорте. Как в нашем случае.