Ты не так понял, я не хочу сказать что япы лучше,а про тэнденции технологий. Я кстати езжу на ауди с 2002г. и как бы она иногда не доставала своими поломками , все равно буду ездить на ауди
Мне тоже очень нравяца ауди, но mля... скока нужно епли с этими ТДИшками ( Стал засматриваца на бензиновый паркетник лехус, неубиваемые сцуки.... Ну и последнее. Мне показалось ты считаешь что компрессия и степень сжатия - это одно и тоже ?
Это экзамен? -Конечно разные вещи, просто цифры у них паралельно идут.Например у АКЕ степень сжатия меньше чем у АКN иAFB и нижний порог компрессии меньше, а мощность при этом больше.Вот что я подразумеваю.Кстати у бензиновых похожие цифры .
По книге данные двигателей AFB,AKN-ст.сжатия 19.5 150л.с, AKE-ст.сжатия 18.5 180 л.с при этом у всех 3-х моторов одинаковый86.4 ход поршня,и одинаковый диаметр цилиндра78.3. соответственно и рабочий обьем 2500 у всех один.Как производитель уменьшил ст.сжатия судить не берусь.
мне тут недавно голову перебирали и дизелист подробно пытался вдолбить в меня различие между дизелем и бензином.....насколько я его понял степень сжатия не основной показатель....дело в том что принцып работы дизеля в отличии от бензина какой???
1. бензин ...впрыск...поспламенение удар в стенки цилинда и соответственно поршень пошел дизель...впрыск...сжатие и воспламинение причем от стенок и давление на поршень ....это основное различие... 2. мощность движка ...это степень впрыска, то есть дробление капли дизтоплива....плюс наддув турбины....вот и все
отличие кстати японцев в этом и есть дисперсия капли дизтоплива...гораздо выше....вот она и мощность двигателя
это лишь часть....я не дизелист но когда мне объясняли то даже я понял....основываясь на знании обычных законов физики... а на счет забудь про это....обоснуй...)))не люблю пустых высказываний
Основное отличие дизельного двигателя от бензинового заключается в способе подачи топливовоздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с всасываемым воздухом до попадания в цилиндр, получаемая смесь поджигается в необходимый момент свечой зажигания. На всех режимах, за исключением режима полностью открытой дроссельной заслонки, дроссельная заслонка ограничивает воздушный поток, и наполнение цилиндров происходит не полностью. В дизеле воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается. Из-за высокой степени сжатия в дизеле (обычно 20:1), воздух от сжатия нагревается до температуры свыше 700°С. Вы можете быть удивлены тем, что простая операция сжатия воздуха может сильно разогреть его, но для любого велосипедиста нет ничего необычного в том, что сжатый воздух разогревается, что легко обнаружить, пощупав велосипедный насос после накачки шины. Вернемся к дизельному двигателю. Когда поршень поднимается в верхнюю мертвую точку (конец такта сжатия), топливо под очень высоким давлением впрыскивается в камеру сгорания в распыленном до мельчайших частиц состоянии. Топливо смешивается с воздухом, и, так как температура воздуха очень высокая, происходит сгорание топливовоздушной смеси. При сгорании смесь выделяет энергию, которая движет поршень вниз (рабочий ход). При снижении температуры воздуха текучесть дизельного топлива ухудшается из-за образования парафина. Из-за этого дизельное топливо становится густым и забивает топливный фильтр. По этой причине фирмы-производители дизельного топлива добавляют в него зимой специальные присадки, которые повышают текучесть топлива и гарантируют надежный запуск до температуры минус 22°С Если при неожиданном похолодании (ниже -10°С) в баке находится летнее топливо, то нужно добавить в бак специальную разжижающую присадку, следуя инструкциям ее производителя. При запуске двигателя в холодную погоду температура сжатого воздуха в цилиндре может оказаться недостаточной для воспламенения топлива. Решить эту проблему помогает система предварительного накала (подогрева). Двигатели могут быть оснащены автоматической системой предварительного подогрева, в которой использованы электрические накальные свечи, подогревающие воздух в камерах сгорания непосредственно до запуска двигателя и во время его. В большинстве дизелей не применяется дроссельная заслонка во впускном коллекторе. Исключение составляют двигатели, в которых применяется пневматический регулятор, работа которого зависит от разрежения во впускном коллекторе. Также редко дроссельная заслонка используется для создания разрежения, необходимого для работы усилителя тормозов (обычно для этой цели используется отдельный вакуумный насос). Кроме исключения свечей зажигания, дизельный двигатель имеет и другие преимущества. Самое большое из них состоит в том, что из-за сжатия поступающего воздуха в гораздо большей степени, чем в бензиновом двигателе (типичная степень сжатия составляет около 14:1 на больших двигателях и около 24:1 на небольших современных двигателях) дизель является более термически эффективным двигателем. Это значит, что он выдает большую мощность от заданного количества топлива. Результатом является следующее: автомобиль с дизельным двигателем пройдет на данном количестве топлива большее расстояние, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем того же рабочего объема.
http://www.volkswagen.ru/ru/ru/company/innovations/engines/tsi/tsi2.html http://www.skoda-avto.ru/pub.html?docid=2803 здесь думаю оптимально все описано... но принцип работы описаный мною выше ни где не нарушен)))).....просто применяются турбонагнитатели и там и тут....более рациональное поступление топлива в камеру вот и все...