НЕ согласен и я ничего не путаю, скорее путаница у вас. Немного "покурил" Дигифант и что мы имеем, - букварь SSP_87 (Digifant Injection) на стр. 16 описан алгоритм при отключении ДТОЖ: Notlaufeigenschaft "Geht am Steuergerät DIGIFANT keine Information Motortemperatur ein (Ausgang Gebermasse gegen Eingang Motortemperatur "unendlich"), schaltet das Steuergerät auf "Motor betriebswarm": das Fahrzeug kann sich aus eigener K raft fortbe wegen. Bei Ausfall des NTC für Motortemperatur kommt es zu Betriebsstörungen bei kaltem Motor." что в переврде: Свойства аварийного хода "Если на блок управления DIGIFANT не поступает информация о температуре двигателя (выход массы датчика относительно входа температуры двигателя «бесконечно»), блок управления переключается в режим «Двигатель при рабочей температуре»: автомобиль может двигаться своим ходом." Надо проверить для начала расходомер, а затем ДТОЖ и обязательно заменить кислородный датчик.
Был у меня АВК , были проблемы с ДТОЖ , при снятии фишки , при « недостоверном сигнале » , заливает его .. и это при прогретом двигателе .. и имеем ХХ - 1200 об/мин. при 2 мс. время впрыска .
Это могли быть только твои проблемы не относящиеся к правильной работе Дигифанта и твой случай нельзя считать аксиомой...
Сегодня заменил лямбду, правда в силу некоторых обстоятельств от новой лямбды подключил пока только сигнал, подогрев болтается (подскажите кстати критично или нет?). Скинул ошибки, прокатился, пока все ок. Однако из оставшихся проблем: обороты все равно немного завышены (на горячую 1100), плюс детонация после выключения зажигания и плохой запуск на горячую (такое было до замены лямбды с отключённым ДТОЖ). Ошибок больше не выскакивало, провалов по динамике нет. Подскажите, может зажигание слишком раннее?
По подогреву не особо критично, но желательно бы сделать как положено. Немцы не дураки, раз сделали подогрев. По зажиганию, может быть и верно. С такой же вещью катаюсь, никак руки не дойдут.
Сделай скрин измерения по трем группам: при холодном двигателе и прогретом . Выложи сюда , посмотрим . Еще что проделай : при включенном зажигании ( не запуская двигатель ), в группе измерений посмотри на показания ДПДЗ , должно быть 0 градусов , затем плавно нажимай педаль " газа " показания должны плавно увеличиваться 1-2-3 и.т.д. в градусах , без " провалов " . Для понимания что я хочу увидеть - картинка . Основное выделил красным :
Детонация после отключения зажигания это нагар в камере сгорания + негерметичность форсунок, отсюда же затруднённый запуск "на горячую". Быстрый способ проверки форсунок на герметичность - после небольшого (15-20 минут) простоя теплого двигателя снимаем гофру с дроссельного узла и полностью открываем дроссель: негерметичные форсунки сразу выдаст хорошо ощутимый запах бензина из впускного коллектора. Более надёжный способ и без стенда - не отсоединяя топливных шлангов вынимаем рампу с форсунками из впускного коллектора и включаем бензонасос: "носики" инжекторов дожны оставаться сухими без следов "запотевания" и (тем более) каплепадения топлива. Что касательно подогрева лямбда-зонда то подогрев необходим поскольку особенностью корректной работы чувствительного элемента ЛЗ на основе циркония является достижение ячейкой рабочей температуры порядка 240 градусов цельсия. Конкретно для ABK, если мне не изменяет память, подогрев ЛЗ штатно запитан от сдвоенного реле бензонасоса/подогрева ЛЗ. Следовательно и проверять наличие питающего напряжения на подогрев необходимо на запущенном двигателе, когда вышеуказанное реле включено постоянно.
Зажигание не "калийное" а "калильное" - это в том случае если спецификации свечей зажигания не соответствуют для конкретного ДВС. Думаю знаешь? Детонационные стуки на горячем двигателе после отключения зажигания как раз часто и являются характерным следствием чрезвычайно раннего самовоспламенения топливо-воздушной смеси спонтанно поступающей в камеру сгорания "по инерции" из-за не герметичности форсунок от контакта с раскалённым нагаром и (или) электродами свечей зажигания с неправильным калильным числом. Что касается "не более двух капель" - из моего практического опыта, даже просто "потеющие" под давлением на стенде форсунки без явного каплепадения могут приводить к затруднённому запуску "на горячую". Стараюсь добиваться полной герметичности форсунок при промывке, либо выбраковываю "неисправимые" инжекторы во избежание вышеуказанных эффектов.