УОЗ чтобы нормальный был,надо ставить скорее всего катушку с комутатором от моника. Моно-мотроник с Эбу рулит опережением. А аудюшная УОЗ по датчику родного краба. Там еще и задержка какая то есть,слышал. Так что думаю сейчас и с УОЗ у меня проблема.
Если ЛЗ отключен от проводки, "пилы" не будет. Будет просто точка, в которой происходит переключение. Но у него, думаю, ЛЗ мертвый, и там не будет ничего. Это значения не имеет. Давление зависит от настройки РД. Производительность насоса меньше пропускной способности РД, так что давление будет 1 атм. Собственно, родной мониковый насос "в стенку" давит 5,5...6,5 атм. Мультиметра достаточно. Пила там будет (переключения мультиметра от 0,2 до 0,9) только в случае если ЛЗ живой и он подключен к проводке (к ЭБУ). Пила там образуется от того, что ЭБУ изменяет в этот момент смесь. Смесь становится бедной, ЛЗ показывает 0,2, ЭБУ видит что смесь бедная и обогащает её, пока ЛЗ не покажет 0,9, после чего снова обедняет. Т.о. смесь постоянно изменяется возле самого оптимального значения. Если же ЛЗ неисправен, ЭБУ будет слепо обеднять или обогащать смесь до упора (до предела регулирования, после чего вывалит ошибку). Я подозреваю, что ЛЗ у тебя неисправен. Пока не снимай никаких показаний. Для начала попробуй отключить ЛЗ и сбросить мозг. После чего посмотри как будет работать двигатель. Если он нормально прогреется, попробуй посмотреть что будет на ЛЗ (отключенном). Отключенный и прогретый ЛЗ, если он исправен, будет показывать либо 0,2 либо 0,9 Вольт. Если это будет так, то уже тогда и попробуешь покрутить ДПДЗ, так чтобы поймать момент переключения ЛЗ с 0,2 на 0,9 (или наоборот). Но для начала, просто попробуй сбросить мозг и прогреть двигатель без ЛЗ. Вот это надо бы исправить. Тебе нужен трамблер без регуляторов и "катушка с коммутатором". УОЗ должен формировать только ЭБУ моника. От старой системы не должно остаться ничего. Иначе нормальной работы не будет. Моник-то и так достаточно криво работает на 5ц...
А все таки есть ведь разница и в шторках трамблера. Их ведь 5 а не 4. Может что длитеность импульсов открытия форсунки больше, а значить и бенза больше в коллектор идет. Обороты прогревочные и ХХ занижены я думаю из за этого,да и ладно,а вот то что льет. С УОЗ в первую очередь разберусь. Нет только у меня родной катушки. Переделывать как то,обычную катушку и к ней ключ транзистор. Только какой транс надо.
Ну дык. Это естественно. Именно с этим связаны все корявости моника на 5ц. ВСЕ обороты будут занижены на 1/5. Обороты ХХ будут не 850, а 680. Обороты отсечки будут не 6300, а 5040. И т.д. И исправить это никак нельзя. Но ехать должно нормально, с нормальным расходом. Если всё исправно...
Обороты ровно держит 850. Выход управление (13) пин с эбу на усилитель зажигания полярность "---" вроде?
Я понимаю,глупо наверно. А что если шторки с трамблера например Ауди 100 объемом 2.0 переприсовать на трамблера с двигателя 2.3. Пойдет зажигание или нет? Роль шторки ведь дать искру тогда,когда бегунок должен распределить на провод. Или не пойдет? Тогда бы и моно как положено работал.
Не факт, что характеристики вакуума и центробежника от 2,0/4ц попадут в требуемые параметры 2,3/5ц. А перепрессовать - наверное, можно, почему нет, если сопрягаемое будет в допусках. Припоминаю, также, что надо отслеживать и углы напрессовки звезды с положением бегунка. Что до меня, я решительно не вижу проблемы, живя в Нурландии, приобрести трамблер с вакуумом и центробежником для 5 цилиндровки. По крайней мере, в Павлодаре, знавал пару-тройку мест, где эти штуки могут найтись. Коммутатор - в любом ВАЗомаге, как и катушка зажигания. Ставится, переподключается и авто работает, хотя бы без затупов по части зажигания. Перелив и зажигание, думаю, если и связаны, то не напрямую.
Это потому что у тебя впрыск работает неправильно. Либо ДТОЖ косячит, либо достигнут предел коррекции (по ЛЗ, например). На 4ц, обороты были бы 1060, что довольно типично, для таких случаев. Нет. Это не сработает. В системах моника заложен монументальный принцип. 1 импульс ДХ = 1 искра = 1 импульс форсунки. 4 импульса = 1 оборот коленвала двигателя. Т.е. даже если сделать ДВЕ шторки отдельно, одну для системы зажигания (лишившить регулирования УОЗ мониковым ЭБУ), и одну для системы впрыска, то будет значительная разница смеси по цилиндрам.
С вакуумным трамблером конечно можно взять для 5ц,но и блок моно-джетроник нужно будет ставить. А у меня моно-мотроник стоит. УОЗом эбу рулит. Да и не хочу с вакуумным. Их почему то не хвалят. Китай же.
Сегодня хочу сравнить шторки (их размер) и (расстояние между ними) и хотя бы как то приблизить к параметрам шторок 2.0 литровых. Может еще кто что на счет трамблера посоветует,доработки какой. Или это только опытным путем.
Ты не понял. Нечего там приближать. Фома шторок там не имеет значения. Имеет значение лишь количество лепестков. У 5ц, там 5 "окон", у 4ц их 4. Всё. Длина окна значения не имеет, т.к. ЭБУ работает только с фронтом сигнала ДХ. Надо не шторку пилить, а от блока цилиндров отпиливать один цилиндр. Или переписывать прошивку ЭБУ (отпилить цилиндр проще). И ещё. Разница в количестве цилиндров не влияет на состав смеси. А у тебя проблемы именно с этим, так что брось пилить шторку и займись датчиками ЛЗ и ДТОЖ. Не надо простуду лечить открытой операцией на сердце... На 5ц моник ставили неоднократно. Он там нормально работает, единственный косяк -- заниженные обороты.
Забыл еще задать такой вопрос. Когда начинаю добавлять оборотов,и где то 2100 по тахометру,с перебоями работает форсунка,т.е с пропусками. Например 3 раза впрыск один пропуск перестает. И чем больше оборотов,тем больше пропусков,аж стреляет в моновпрыск.
То ли не догоняешь чего-то, то ли тебе поясняют неясно. С последнего: что не китай? Закрыли это направление, вопрос был риторический. Двигаться надо постепенными шагами. Сделай зажигание ПРАВИЛЬНО. Со штатным КЕ3 трамблером и без ПНД+ДД зажигание работать приемлемо - НЕ БУДЕТ. Инфа 142%. Настолько 142%, что даже пытаться не стоит. Как тебе сказали - проще цилиндр отпилить и заглушить. Потому: goto naryq(bazar), покупка трамблера+коммутатора ВАЗ 6 пинового+шлейфа зажигания/ЭПХХ для карбовой восьмёры, и оставление прежнего зажигания VEZ только для управления БН и показывания тахометром обормотов. Этот момент самый простой/быстрый/надежный. Как делается: нагугливается схема зажигания ВАЗ2108, к штатному зеленому проводку от ДХ припаивается/присоединяется зеленый же провод к ДХ вновь вводимой системы зажигания, черный ВАЗпровод ДХ - к черному аудёвому ДХ, красный ВАЗопровод обрезается/не приклеивается, остальное - как в нагугленном. Подстраивается положение бегунка с метками 15 на маховике КВ, заводится, точнее угол опережения подстраивается по месту/факту. Всё, зажигание стало автономным/независимым и работающим приблизительно правильно. Самому так пришлось сделать после демонтажа КЕ3. На своих авто проездило суммарно уже 10 лет и это время продолжает увеличиваться. Расход/поломки: 2 трамблера/2 катушки заменены, коммутаторы живые. Не айс, кнеш, но и не катастрофа. Трамблеры можно было ремонтировать заменой ДХ, но мне показалось, что продать со скидкой "трамблер под замену ДХ" и купить НОВЫЙ трамблер - безгеморнее и надежнее. Ценник был 6Ктенге, сейчас - 8. И дальше, опять же, как уже насоветовано, мечтаем о главном, приводя в поряд ДК/ДТОЖ. Походу, импульсы от ДХ приходят и обрабатываются мозгами мотроника не вовремя. Оттуда неправильная работа, там ведь счёт идет на миллисекунды, а трамблер от КЕ3 сигнал даёт минимум на 15-18 градусов вперед бегунка, чтобы было место для маневра/сдвига, электронной задержкой.
Верно. Чего это я... Давно не лазил туда, подзабылось. ((( Да, нужно поймать точку в которой ЛЗ переключится. Определяем границы положения ДПДЗ, которые вызывают переключение ЛЗ из богатой смеси в бедную и наоборот, и ставим ДПДЗ в середину этих границ. Насколько я понял, трамблёр у тебя остался от AAR. Так ачем его менять, он же без вакуумника? И бобину менять незачем - она будет нормально работать и на монике. Единственно что - не совсем понятно, как ты подключил выход ЭБУ моника к зажиганию AAR. Алваген выше уже намекнул на это. Если подключил на вход ЭБУ AAR - это неправильно. А если подключил прямо на выходной усь, отключив его от ЭБУ AAR - это нормально и всё должно работать. Как уже сказано выше, можно заюзать коммутатор ВАЗ. Но если выходной усь ЭБУ AAR цел - не вижу смысла менять шило на мыло.
Единственно что - не совсем понятно, как ты подключил выход ЭБУ моник. Я только подцепил ДХ к эбу. А 13 пин Эбу (выход на усилитель катушки зажигания) в воздухе. Получается зажигание родное Аудюшное осталось. Просто взял для моника сигнал с ДХ для форсунки.
Ха. И ты хочешь, чтобы моник не лил? Он не может сейчас регулировать ни УОЗ, ни ХХ. И из-за этого и коррекция по ЛЗ в заднице... Цепляй выход ЭБУ моника к выходному транзюку ЭБУ AAR(Т.н. усилителю) - и всё заработает. Естественно, усь надо отключить от старого ЭБУ (имеется в виду отключить провод, по которому с пина 16 старого ЭБУ приходил сигнал), а питание оставить. А к запасливому челу ты ходил зря. Имхо.
А что, параметры мотрониковского трамблера и AARовского один-в-один? В смысле - углы звёзд/бегунков/параметры сдвига/задержки? Мне чисто теоретиццки, мотроника у меня не было...под карб, кроме замены всей системы зажигания, других ходов недоступно было. пс. Ну как же щас на 4цилиндровке мне просто стало, махнул тщедушные индивидуальные катухи на сдвоенную ВАЗовскую, искра стала такая мощная, шо шьёт 1,2миллиметровый зазор свечи с поразительной легкостью. Малолитражный мотор стал с холостых раскручиваться вельми весело. Жаль, Ньюплейер не додавил в свое время уход от разносчика искры...эффект ооочень заметный