Единственно что - не совсем понятно, как ты подключил выход ЭБУ моник. Я только подцепил ДХ к эбу. А 13 пин Эбу (выход на усилитель катушки зажигания) в воздухе. Получается зажигание разное Аудюшное осталось. Просто взял для моника сигнал с ДХ для форсунки. Подключал я так. Нет искры. 16 пин старого эбу отрезал от усилителя КЗ,и подцепил 13 пин Эбу моника. Соответственно питание оставил.Не пошло.
Трамблёр ААR рассчитан на работу с AAR - пусть он и стоит там. А трамблёр моника рассчитан на 4-х цилиндровый АВТ - и там ему и место. Это ведь логично... Естественно, характеристики у них разные, потому что движки разные. Потому и следует оставить всё на своих местах. Мдя. Меня вот прямо любопытство разжигает: как ты мог запитать форсу от нового ЭБУ, а зажигание - от старого? Ты же, как сам сказал, автоэлектроник - как ты мог такое чудо учинить? Ведь во всех камасутрах сказано: моник - система с обратной связью. А ты эту связь взял и похерил. Это не в обиду - это так, мысли вслух...
Кстати, чтобы работала приборка, подай сигнал ДХ и на старый ЭБУ. Он будет фурычить параллельно новому - и БК/миничек хоть что-то отображать будут.
Нет конечно обид. Это все спешки,и я поторопился. Да и подзабыл про устройство зажигания AAR,их раз в 6 лет делаешь,не упомнишь все.
Трамблер от AAR очень нетипичный, он свой собственный и расчитан на работу с ВЕЗ+КЕ3. Движок тут не при делах, AARовский трамб не работает больше нигде - примерял на всякие 5 цилиндровки: 2,0/2,1/2,2. Нет ВЕЗа - тупим и неедем. Маловероятно, что без передела, будет с моником дружиться. Лучше системы развязать, настроить, а потом скрещивать, уже имея запасной рабочий вариант. хотя, мне всё равно
Его шторки рассчитаны для этого движка - зачем это изменять. Искру с ними моник будет вырабатывать нормально, снизятся только обороты ХХ и максимальные обороты - впрочем, Плеер об этом уже сказал. Не думаю, что 680 об/мин для AAR мало - на родной системе впрыска там вроде 700. Эти 20 об/мин погоду разве делают?
Чтобы работать мог Чего мне по семь раз талдычить? Шторки у пятёрок почти у всех одинаковые, не нужен там никакой расчёт, лишь бы их было 5 AAR спокойно работает и при 200обмин ХХ. Только для этого нужен трамблер не AARовский. Вычеркивайте мене из беседы: что хотел сказать - сказал
Огромное спасибо всем участникам кто мне помогал. Теперь уж точно сумею победить проблему. Спасибо за разъяснения по полочкам. Очень хороший форум и его участники
Так. По поводу переделок. Первое, что нужно было сделать -- удалить всё связанное с прежней системой. Зажигание на Моно-Мотронике должно быть свое. Все старые блоки надо отключить и убрать подальше, чтобы не мешались. Какая у тебя там катушка? Давай фото. И вообще давай фото всего что там у тебя... Катушка с усилителем ОБЯЗАНА работать от ЭБУ Моно-Мотроника. Надо было первый запуск с этого начинать. У Моно-Мотроника там действительно есть обратная связь по УОЗ, и без неё он будет работать ещё кривее (а кривости итак достаточно). На двигателе должен быть трамблер БЕЗ регуляторов. Катушка должна быть с усилителем. Реле бензонасоса должно включаться по команде ЭБУ Моно-Мотроника. При повороте коленвала и включенном зажигании должно быть: 1. искра. 2. включение бензонасоса. 3. импульсы катушки. Надо начать с этого. Когда это заработает, тогда уже можно разбираться с датчиками и смесью. Физика там одинаковая. Разумеется, абсолютные величины УОЗ будут немного неверными, но изменяться он будет в правильную сторону. Трамблер выставим по максимальной тяге в диапазоне "ходовых" оборотов (1500...2500), и этого будет достаточно. В конце концов, двигатели 4ц и 5ц на наших машинах очень схожи, и глобальных различий по характеристике УОЗ там нет. Собственно, остановился я на создании схемы обвязки (и возможно, стабилизированного питания) микросхемы. Ну и собрать аккуратно, с разъемчиками подходящими. Магнит от кулера уже совместил с бегунком, нашел четырехстволку с разъемом. Дело за желанием. Учитывая, что прошлой весной я лишился пыльника подкартерного, и уже раз пять заливал трамблер в лужах, желание себя ждать не заставит. А для Джетроников или карбов вообще ничего выдумывать не надо, второй ДХ и в дамках...
Вот про "дамки" и не додавил не донёс до железа. Автономно работящая некоммутируемая (по высокой стороне) зажигалка оказывается лучше моноуправляемой традиционки, хотя, формально, и там и там работа с двумя воздушными зазорами и проводниками... пс. Физика вообще у всех одинакова, тайминги/моменты различаются.
Ты не понял. У меня сейчас Моно-Мотроник. И разделить его на два канала довольно сложно. А вот на карбовых или Джетрониках разделить сигнал легко, и я это неоднократно проделывал. Разница между двигателями AAR и РМ не столь значительная. Ход поршня одинаков. Диаметр цилиндра почти одинаковый. Клапанов на цилиндр столько же. Даже характеристики, если одну пятую отнять, будут максимально близки (собственно, 4/5 от AAR это будет SD). Поэтому, хоть углы и будут различаться, но не столь значительно. А уж если сравнить характеристику УОЗ мотроника, с трамблерной... В трамблере-то всего три линейных регулятора, а в Мотронике зашита довольно сложная трехмерная (обороты, угол, нагрузка) карта УОЗ.
Вообще-то, это КЗ от АВК. Но работать с м-мотроником она будет. Кстати, она довольно-таки проблемная. Я таких с десяток штук уже ремонтил.