Т.е. ты предлагаешь взять ушатанную крышку взграмоздить на неё датчик холла ну скажим там гдае провод на первый целиндр выходит, также на бегунок пристручяить штроки. Правильно понял?
Хоть кто-то понял, о чём ведется речь и какое предлагается решение. Я это пол-года назад, примерно, предложил. В теме про моники. Принципиальных препятствий тоже не вижу (и пол-года назад не видел), однако, всеми было авторитетно заявленО, что такого быть в принципе не может и вообще вы ничего не понимаете и хватит дёргать писю -- отвалится. Я не электронщик, поэтому и попросил коллективный разум подсобить со схемой. Опять сказали, что принципиально невозможно. Тогда я спросил у более умных электронщиков, на более электронном форуме. Предложили использовать логические элементы. Я с логическими элементами дел не имел ранее, но почитал что они из себя представляют и родил последнюю схему: Её одобрили, на том, другом форуме. Осталось: а) замерить длительность импульса выходящего из ЭБУ с сторону катушки (не превышает ли он 120 градусов по коленвалу) б) подобрать подходящие элементы, для реализации схемы.
импульс не может быть больше шторки ДХ, упрошенно, передний срез включает схему на накопление, задний задает момент искры и почему 120? 90 градусная шторка на трамблере перекроет 180 градусов на коленвале
Длительность импульса, может задаваться не шторкой, а ЭБУ, т.к. сигнал ДХ проходит через него и там задерживается на некоторое время для формирования УОЗ. Потому что есть ещё УОЗ, т.е. этот импульс может быть раньше или позже в пределах 60 градусов. 180-60=120. Т.е., если импульс выходящий из ЭБУ короче 120 градусов, то схема заработает 100%.
Ну хорошо, предположим что так, одна из 4-х шторок больше или меньше остальных, но она будет попадать за цикл в 2 разных цилиндра. Как определяем какой из них правильный? Или льем в оба? Идея не новая, пробовали, получается "болтанка" зажигания очена некрасивая, слишком мала площадь круга и слишком много люфтов. Не в принципе работает, но работает хуже штатного распределителя.
Значит не врубился. Шторка ДХ остаётся штатная. ЭБУ остаётся штатное. УОЗ формируется средствами ЭБУ штатно. Коммутация по каналам происходит не штатно по датчику фаз, но ширина шторок датчика фаз настолько большая, что перекрывает импульсы с ЭБУ, включая диапазон изменения УОЗ, предположительно, с огромным запасом. Т.о. точность изготовления единственного самолепного датчика/шторки роли не играет, как не играет роли форма открытой калитки на скорость пролетающей сквозь неё пули. В нашём случае, в зависимости от того, открыта "калитка" или закрыта, "пуля" пролетает без помех, либо не пролетает вовсе. "Калиток" у нас две, обе открываются или закрываются по сигналу ДФ, когда открыта одна, другая закрыта и наоборот.
Стесняюсь спросить, куда ты будешь пихать сигналы сформированные твоей схемой? В штатный ЭБУ? Не получится. Не штатный промышленный, дык он уже вполне приспособлен под свои датчики, которые кстати проще поставить. чем рожать новую концепцию. Желание твое в принципе понятно, убрать распределитель. Самый простой способ это реализовать, заменить штатную систему на то что уже есть в природе с соответствующими переделками датчиков и прочего. Попытка родить что то новое, будет более затратна и по времени и по деньгам.
штатный трамблер попадает в два цилиндра? многие мечтали такое замутить, но "невозможно" и просто опустились руки, а так хотелось
Стесняюсь спросить, ты тему то читал? В коммутаторы и на катушки. Схема моя ничего не формирует, она делит. Ещё раз: Берём сигнал ПОСЛЕ ЭБУ. Уже сформированный и самый красивый, но общий для всех цилиндров. Делим его на ДВА канала, используя для синхронизации дополнительный сигнал датчика фаз. По состоянию сигнала с ДФ, схемка определяет в какой канал поместить очередной импульс приходящий от ЭБУ. Далее два коммутатора и две катушки (а не один коммутатор с одной катушкой, как в штатной схеме). В результате: 1. ДХ отаётся штатный и его шторка тоже штатная и люфты там все штатные, не более. 2. ЭБУ видит штатный сигнал. Общий, для всех четырёх цилиндров. 3. ЭБУ имея сигналы с прочих штатных датчиков впрыска формирует штатный сигнал зажигания со штатным УОЗ. 4. ЭБУ отправляет этот сигнал на штатную катушку (с встроенным коммутатором), надеясь, что бегунок после преобразования поделит искру по цилиндрам. 5. Тут вмешивается наша схема, мы берём готовый, сформированный сигнал перед штатной катушкой и отправляем в нашу схему. 6. Наша схема делит сигнал, отправляем его на два коммутатора/катушки. 7. Всё работает.
Она формирует управляющие импульсы для кого то или для чего то... Сигнал с ЭБУ отличается от сигнала с ДХ только наличием возможной коррекции по углу зажигания и все. 4 коммутатор если он в недрах ЭБУ придется отключить, там совсем другой сигнал... 5 после вмешательства твоей схемы опять же нужны силовые цепочки. т.е. коммутаторы Где будет стоять датчик фаз? его конструктив? Это главное в системе, или не понятно? Можно прикрутить любую электронику. но если идет болтанка по датчикам, ее никак не победишь, можно нивелировать еще каким нибудь датчиком, но все усилия уйдут в коррекцию правильного положения КВ. Т.е. я тебе уже сказал, алгоритм твой вполне рабочий, но при воплощении его в железо, ты хлебнешь много гимора. Вот и весь сказ.
В ЭБУ моновпрыска нет коммутатора. Э... Щас вброшу. 1. В продаже имеются двухканальные коммутаторы. Астро 951.3734, к примеру. Он работает и по фронту и по срезу импульса. Датчик фаз ему не нужен. 2. В продаже имеется четырехканальная катушка зажигания ВАЗ 2111 - 57.3705. 3. - и вырезаем из него импульсы через один. 4. Подаем этот сигнал на коммутатор. 5. все работает. Не?
в порядке образования коммутатор в ЭБУ плохая идея, не надо гонять большие токи с помехами через ЭБУ, коммутатор лучше всего располагать как можно ближе катушке, в предельном случае встраивается в катушку (называется модуль зажигания)