А в чем "классность" унификации деталей на автомобилях XXI века с деталями машин 40-х годов прошлого века. В коммерческой выгоде?
ну не все живут в москве и имеют возможность покупать простейшие запчасти за килоУЕ. Например верхняя декоративная крышка мотора АВС стоит 4500р. Для кого-то копейки, для меня - горбатиться на зажравшихся бюргеров. Если бы такая крышка стояла на каждом 2(3(10)) моторе и стоила 300р, меня бы это устроило. Конечно, крышка - дело 10е, но ведь делают рычаги с чуть измененными диаметрами пальцев, с чуть другим отливом и чуть другим крепежом... Не потому что они стали лучше, а чтобы рычаги со старых моделей не подходили! а рычаги - это всего лишь еще одна частность...
Ваша мысль понятна, но тогда это и это не очень к месту. А Москва здесь ни при чём. Да, незначительное изменение конструкции это не прогресс, а "зарабатывание денег". Но отсутствие достаточного кол-ва денег у автомобилистов не может быть причиной для "унификации" на протяжении 60-70 лет и использования деталей и механизмов середины прошлого века. ;-)
Как мне сугубо лично представляется, удачными моделями отечественного легкового автопрома могут считаться только те его представители, на который в период начал производства был спрос за границей, причем в развитых странах. А таковых примеров было всего три (может не прав? Поправьте))) - Победа, ГАЗ-21 и Нива... Причем нивы даже в Японии активно продавались, есть теория что чуть ли не конпепцию Витары японцы срисовали с Нивы... Интересно бы подсчитать - во сколько в целом нам обошелся "проект Сайбер", включая взятки, откаты и проч. А потом прикинуть - что бы было, если б эти бабки направить в НИОКР по разработке проекта собственного аналога Сайбера (совершенно новой с нуля Волги). Думается еще бы деньги остались... Эх, все таки в этой стране только вариант с Иосифом Виссарионовичем прокатит, как, увы, это не печально(((((
Не факт. Это некий устоявшийся стереотип восприятия сталинского режима. Спорить о Сталине неохота, да и ветка не в тему, но, думается, если бы организаторы и реализаторы "проекта Сайбер", приступая к трате на него казенных средств осознавали всю необходимую меру ответственности за его провал (к стенке, или на Магадан по 58-й статье), то думаю этот проект оказался бы либо жизнеспособным, либо изначально был отвергнут в пользу более переспективного и реально воплотимого. Увы, в современных реалиях такое развитие событий к сожалению невозможно, а жаль.
Как появилась Volga Siber. "Несколько лет назад владелец ГАЗа Олег Дерипаска выступил в Вашингтоне с докладом — «Как реорганизовать бывшие советские предприятия». И вскользь сказал, что вскоре ГАЗ сосредоточится исключительно на коммерческих автомобилях, а выпуск Волги прекратится". Но, как обычно, говорится одно, а делается другое, поэтому "Дерипаска не только оставил Волгу на конвейере, но и прикупил в Америке завод. Точнее, не завод, а оборудование, на котором выпускался Chrysler Sebring предыдущего поколения". А дальше "поехало": "Раньше Владимир Петрович Горынин был главным технологом ГАЗа, а сейчас в его визитке значится «Руководитель проекта JR41/Сайбер». На самом деле он начальник производства. Очки в дорогой оправе, новейший мобильник, фразы типа «программное обеспечение Allen-Bradlеy». И вдруг, словно сняв пиджак и накинув привычную спецовку, он по-расейски, с матерком начинает костерить и американцев — у роботов пообрубали все провода! — и конструкторов, и тех, кто заключал контракт... — Они каким местом думали? Они не знали, что в Америке в сети не пятьдесят, как у нас, а шестьдесят герц? Им что, не сказали, что там трехфазное напряжение — четыреста восемьдесят, а у нас — триста восемьдесят вольт? А мне теперь что, автотрансформаторы ставить? Я поставлю, но выйдет по двести долларов на киловатт!". "Покупка обошлась в 150 миллионов долларов", однако, "Кроме роботов с обрезанными болгаркой проводами и документации (как выяснилось, далеко не полной), ГАЗ не получил ничего". "И как обойтись в Нижнем без кулибиных? Ну не заработают здесь роботы, будь они трижды японскими, американскими или немецкими! Здесь особое поле. Не совпадет частота, не в ту сторону изогнется петля гистерезиса... Надо звать Горынина — он придет и поправит". После прочтения статьи про Volga Siber - Что-то слышится родное…, многое станет понятно.
а веть была интересная разработка в 2003 году Новая Волга? Версия для печати Сотрудникам редакции Авторевю удалось сфотографировать автомобиль ГАЗ-3115. Сейчас новая Волга проходит доводочные испытания, в ходе которых и были сделаны эти снимки. В отличие от своих предшественниц, претендовавших на место в так называемом «бизнес-классе» (сегмент E), новая Волга относится к более скромному сегменту D (Opel Vectra, Peugeot 406, Volkswagen Passat и т.д.). За «понижением классности» видятся планы ГАЗа обосноваться в нише, опустевшей после остановки завода Москвич. Конечно, речь идет о рынке отечественных автомобилей. Если судить по этому образцу, дизайнерскими откровениями ГАЗ-3115 не отличается. Похоже, что на попытках создать автомобиль в «исконно русском» стиле, как это было с моделью ГАЗ-3111, в Нижнем поставили крест: «пятнадцатая» Волга, в зависимости от ракурса, напоминает Audi A4 предыдущего поколения, «трешку» BMW, а посмотришь на заднюю стойку — что-то от Опеля. И все же в облике, особенно в «мордашке» (широкая фальшрадиаторная решетка), угадывается волговский генотип. Несмотря на то, что «пятнадцатая» Волга, как и предшественницы, осталась заднеприводной, конструкция ходовой части изменилась радикально. Заглянув под машину, мы вместо заднего моста на листовых рессорах обнаружили независимую многорычажную подвеску на мощном подрамнике. Помимо уменьшения неподрессоренных масс и более выгодной кинематики, компактная «многорычажка» позволила «переселить» запаску из багажника в его подполье. Задняя подвеска оснащена еще и стабилизатором поперечной устойчивости. Все это наводит на мысль, что к вопросам управляемости и устойчивости новой машины газовские конструкторы подошли серьезно. Кстати, этот автомобиль был оснащен АБС, но других электронных систем активной безопасности (например, traction control или ESP) здесь не было. Все тормоза — дисковые. Передняя подвеска — двухрычажная, причем рычаги сильно разнесены по вертикали. Рулевой механизм (реечный, с гидроусилителем) расположен внизу. Спереди — мощный подрамник. Лонжероны расставлены довольно широко: такое решение явно рассчитано на «большие» моторы V6, хотя на этой машине стоял четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель ЗМЗ-4062 объемом 2,3 л мощностью около 130 л.с. Но, по словам водителя, ожидаются и другие моторы — объемом 2,5 л (около 140 л.с.) с балансирными валами для уменьшения вибраций, вызванных силами инерции второго порядка. Затем должны появиться двигатели объемом от 1,7 л до 2,0 л, причем двухлитровый мотор, возможно, будет с турбонаддувом. Пятиступенчатая коробка передач — новая, в объединенном с картером сцепления блоке (применявшееся раньше соединение коробки с картером сцепления вызывало повышенные вибрации). Разговор с водителем-испытателем продолжался более-менее гладко до той поры, пока в одном из нас он не распознал сотрудника Авторевю. Но до этого момента удалось выведать еще кое-что. Колесная база — около 2700 мм, длина — чуть более 4500 мм, высота — около 1450 мм. Салон «пятнадцатой» Волги получился просторнее, чем у «десятки» (ГАЗ-3110), но все же теснее, чем у «одиннадцатой». Спинки задних сидений складываются по частям в неравных долях. Каких-то ярких решений в дизайне интерьера мы тоже не приметили: все спокойно, функционально и, похоже, эргономично. Понравилась панель приборов. В центре — большой круглый спидометр с очень внятной и даже изящной оцифровкой (цифры на манер Porsche сделаны наклонными), слева от спидометра — тахометр, справа — указатели температуры охлаждающей жидкости, запаса топлива и давления масла. Управление наружным светом и микроклиматом осуществляется «по-немецки», с помощью вращающихся рукояток. В центральной консоли — две ниши, одна из которых предназначена для магнитолы, а вторую можно либо использовать для другого дополнительного оборудования (CD-чейнджер, рация, жидкокристаллический дисплей), либо оставить пустой — в качестве дополнительного бардачка. Объем же самого бардачка не намного больше: не исключено, что его сделали маленьким в расчете на установку подушки безопасности для пассажира. (На этой машине подушки не было не только у пассажира, но и у водителя.) Кстати, над новым автомобилем класса D до недавнего времени работал и АвтоВАЗ. Этот проект назывался ВАЗ-3116. По сведениям из разных источников, его появление было вызвано несколькими причинами. Одна из версий смешна и убедительна одновременно. Руководителям АвтоВАЗа понадобился более просторный и комфортный автомобиль «для выездов», нежели удлиненная «десятка», а использовать зарубежные машины было как-то неловко. Неловко было ездить и на Волгах. Другая причина связана с былыми намерениями ГАЗа выпускать в России автомобили сегментов B и С в альянсе с концерном FIAT (Fiat Palio и Fiat Brava). Мол, если ГАЗ полезет в ту нишу, где царствует АвтоВАЗ, Тольятти ответит мощным ударом в виде собственного автомобиля «взрослого» типоразмера. А это — традиционная вотчина ГАЗа. До ходовых испытаний вазовской машины дело не дошло, но были проведены дизайнерские и конструкторские работы, после чего проект заморозили и «поставили на полку». Кстати, в рамках проекта 3116 вазовцами была разработана своя многорычажная задняя подвеска. Еще одна версия появилась относительно недавно: оказывается, АвтоВАЗ хотел… помочь ГАЗу в разработке новой машины. Но то ли газовцам не понравился дизайн вазовского автомобиля (судя по скетчам, уж больно он напоминает Audi A6), то ли не сошлись в цене, но от услуг ВАЗа честолюбивые нижегородцы отказались. Решили все делать сами. И сделали. Теперь — главный вопрос. Когда появится, и появится ли вообще, серийный автомобиль? И сколько он будет стоить? Общение с менеджерами ГАЗа скорее запутало ситуацию, нежели прояснило ее. У тех, кто должен принимать решения о финансировании подобных проектов, еще свежа в памяти история с «одиннадцатой» Волгой, когда на разработку и подготовку к производству были потрачены немалые средства и силы, а машина «не пошла»: огромный разрыв между высокой розничной ценой и весьма умеренным набором потребительских качеств не позволил выйти на рентабельный уровень производства. Проще говоря, за такие деньги «одиннадцатую» Волгу никто покупать не хотел. Но сторонники «пятнадцатого» проекта уверяют, что случай с автомобилем ГАЗ-3111 — не показательный: экономическая ситуация как на заводе, так и в стране вынуждала то и дело принимать спонтанные решения, идущие вразрез как с технической, так и с экономической стратегией. А вот сейчас, якобы, есть все предпосылки «загнать» цену «пятнадцатой» Волги в 10 тысяч долларов и даже при относительно небольших объемах выпуска обеспечить рентабельность производства. Если руководство решится на финансирование проекта, то новая Волга может появиться в продаже примерно через три года. При этом не исключено, что к конструкторским и доводочным работам могут быть привлечены такие сильные партнеры, как, например, Porsche. Но если на этой Волге будет поставлен крест, то, по мнению многих наших собеседников из Нижнего Новгорода, новой Волги уже не будет никогда. Не только «пятнадцатой», но и любой другой: Волга умрет. Теперь уже окончательно и бесповоротно. Соб. инф. http://www.autoreview.ru/archive/2003/06/volga/ фотки вставьте оттуда кто нибуть ИМХО симпатишная машинка, особенно за 10 тысяч долларов
Ну смешно, ей богу.. Какая сложность 50 Гц в 60 Гц переделать? Сами обосрались, теперь нас как лохов разводят
волга похожа на новый мерс с-класса. А вообще был еще такой классный проект газ 3111. очень мне нравилась... и машину, уже запущенную в производство, просто сгнобили .
ИМХО, К сожалению, это фантастика. Прежде всего, придется вкрячить двигатель евро-4, чем сведутся на нет основные козыри указанных тобой моделей: простота, надежность, долговечность, неприхотливость. (У нас эти требования (евро) имхо абсурдны на текущий момент. Каждый раз это приходит на ум, когда вижу чадящие камазы и т.п.) Во-вторых, опять же из экологических соображений, красить их будут совсем не теми красками, которые легко ходили по 10-15 лет. В-третьих, исходя из современных взглядов на безопасность, железо и бампера будут тоже другими. Добавим еще вклад в качество от российской сборки. Ну и категорически не согласен позволить дезигнерам уродовать Б4 и 45 затянутыми на крылья фарами и прочей гомосятиной. :blyaa:Интерьер - да можно дополнить, но за экстерьер - однозначно на урановые рудники.
Ну если сохранить экстерьер на уровне 1990-1991гг., то в салоны потянется жидкая цепочка психов-фанатов бочек, а основная масса современных клиентов буит скупать фокусы, лачетти и прочие средства передвижения. Современный клиент, особенно малоопытный, или пересевший с жигулятора, привередлив - ему нате подай подстаканники, выход под АйПод в бардачке, очечницу какую-нибудь... Ну побольше хрома, светодиодов и нарядности... Куда ж тут спартански-лаконичным соткам и бочкам, даже в современном исполнении? А по ГАЗ-3111 мне кажется слезы лить не стоит - по сути это же был прыжок на месте - новая и во многом топорная упаковка (сугубо ИМХО) для все того же мегаархаичного шасси ГАЗ-24. Сайбер то в целом проект был, возможно, и интересный, тока реализовать мы его пытались как всегда, по-русски, т.е. через аннальное отвестие... И самое обидное, я почему то уверен: через пару лет все спишут на кризис - мол, проект то в целом был жизнеспособный, кабы не кризис, то ух ты как бы мы спрос то потенциальных волгистов удовлетворили бюджетными сайберами!!!
1. Машина была нормальная. И производство ее НАЛАДИЛИ, так что все разговоры об "обрезанных проводах" - проехали. Просто продавать надо уметь. 2. Все кто орет о "300-350 тыщ адекватной цене" - тупые уроды. Потому что сейчас 350 тыщ стоит новая приора - автомобиль на 2 класса ниже (да, сайбер габаритно - Е, а приора - С-), притом разработанный не в 2001, а в 1989-1993 годах. Уродского качества Потреод стоит уже 500. Сравнивать с цивик 1,6 100 сил (зато блестит) - для дебилов. еще раз, цена в 550 тыщ за этот автомобиль вполне адекватна, ибо единственный реальный конкурент - Тагаз Соната ПРОШЛОГО поколения, морально устарела не меньше, а стоит больше. 3. Профаканы абсолютно продажи. И нет дизеля. И кроме абсолютно профаканных сегментов по семейному автомобилю, главным профаком были продажи для такси, корпоративного сегмента и госнужд (несмотря на лоббистские возможности Олежки). Потому что с точки зрения езды сзади опять же аналогов нет. В общем, уроды. Успешные менеджеры.
А те, кто "орет" о других ценах "острые уроды"? :smile30: А нормальные люди - те кто на эту "волгу" вообще не обращает внимание! Потому что ЭТО уже не "ВОЛГА", а всего лишь Chrysler Sebring предыдущего поколения (по внутризаводской терминологии Chrysler Sebring, равно как и его двойник Dodge Stratus, назывались JR41).
Производство и продажа автомобилей это единое целое состоящее из отдельных частей. И если первая часть началась с "обрезанных проводов", даже если эту часть уже и "проехали", то что ожидать от части под названием "продвижение продукции на рынок"? И в первом и во втором случае принимали участие "коекакеры", рассчитывающие на русское "авось" и не считающие потраченных денег.
недалеко тут на форуме есть темка, где бензонасосы от жигулей ставят на уродов, от американцев на а6. и все эти бензонасосы практически одинаковы, но об их совместимости не скажет ни один автоконцерн. вот вам удачный пример унификации, который концерны тщательно скрывают... мне вот тоже интересно, почему насос на 626 мазду в 2 раза дороже бензонасоса на сотку.... причем, не глядя почти уверен, что они подойдут и наоборот.