Re: F1! советы праворульному по А4 2000г. Рад бы помочь, но тебе скарее к Андрей А4 по вину к афоне нащот каробки, ето просто в етой комбинации машинкадавольно туповата...
Re: Re: F1! советы праворульному по А4 2000г. Спасиб, и на этом а ф прицыпе стоит или ну его на... в этой комплекте? хотя как внешне, внутри, ходовка - все на 5 баллоф зы! продавец утверждает, что пока перегоняли Prado (бензовый 4л) не мог его сделать. в общем хз... "заливает" как все продафцы
Re: Re: Re: F1! советы праворульному по А4 2000г. ну раз сосотояние хорошее то бери и не парся если не гонщик и не куда особо не торопишся, то ездить можно
Shtirlitz, смотри по ценам во-первых, насколько твоя машина дешевле обойдется аудей тех же годов, но с нормальным рулем. ТО пох - он покупается обычно. Во вторых, если не уперлась именно ауди - лучше имхо япона взять хорошего.
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ У меня 2 литра SL и тоже барабаны сзади.
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ ОБЯЗАТЕЛЬНО НУЖЕН ТАКОЙ РАЗДЕЛ! ПО МОДЕЛЯМ! Хотя и есть что-то общее у них.
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Очень хорошая идея. Просто я определился с моделью И начал искать. Хочу Бочку но на свои 3800 в идеальном состоянии не возьму.Так что советы очень пригодятся.
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Сам оказался здесь недавно...,только потому что зацепила инфа о выборе авто при покупке(на поисковике), поэтому смело говорю ,что такая тема очень и очень АКТУАЛЬНА! Тем более про каждую определённую модель АУДИ. Это должно было быть уже давным -давно.
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Периодически просматривая ветку форума "О Ваших Ауди и не только..." наталкиваешься на то. что многие темы в плане выбора авто постоянно пересекаются одни и те же вопросы и ответы. Да я и сам задавал этот вопрос. Перелопатив сайт журнала За рулем нашел несколько статей про Ауди и Фольксваген Пассат В4, В5 Гольф. все соединил в одно. Думаю, что возможно её б поместить в какой-нибудь раздел дабы человек который находится в выборе автомобиля смог прочесть и что-то для себя почерпнуть. Поэтому не навязываю своё мнение людям на форуме, а посылаю тебе в личку для просмотра и принятия решения по этому поводу. С уважением Николай. Статья собственно ЗНАК ЧЕТЫРЕХ ЭВОЛЮЦИЯ Audi A4 1995. В ноябре начат выпуск универсала Avant. 2000. Второе поколение А4. 1994. Переименование "Ауди-100", выпускавшейся с 1990 года. Бензиновые двигатели: 2,0 л (101 (моновпрыск)/115 л. с.), V6 2,6 л (150 л. с.), V6 2,8 л (174 л. с.). Дизельные с непосредственным впрыском топлива: 1,9 л (90 л. с.), рядный пятицилиндровый 2,5 л (115/140 л. с.). Коробки передач, трансмиссия - те же, что и у А4. Кузова: седан и универсал (Avant). 1998. Новый универсал. 2000. Следующее поколение А6. "Ауди-А6" образца 1994 года фактически сохранила начинку предыдущей "сотой" модели, тогда как А4 стала совершенно новой машиной. Их платформы сблизились в 1997 году, с обновлением А6. Мы расскажем обо всех трех. Бензиновые двигатели, особенно V6 и V8, любят масло. Однако литр на 1000 км пробега - еще не повод для беспокойства: это допустимый предел, заявленный производителем. При активном стиле езды расход редко бывает ниже 0,4-0,5 л на тысячу, поэтому, отправляясь в отпуск к морю, возьмите канистру с маслом про запас. Контролировать же его уровень стоит при каждой заправке. Расход сильно зависит от оборотов: если не позволять стрелке тахометра забегать за отметку 3000, он сокращается в разы. Но что за удовольствие все время держать в узде резвый мотор? Излишний масляный аппетит умерит замена маслоотражательных колпачков клапанов: к 150-170 тыс. км они теряют эластичность. Если же уровень в норме, а двигатель работает по-дизельному шумно, причиной масляного голодания может быть дефект противодренажного клапана в магистрали. Это характерно для 1,8-литровых двигателей, где клапан, закрепленный в кронштейне масляного фильтра, от вибраций вывинчивается. При замене имеет смысл зафиксировать его анаэробным герметиком: если резьба хорошо обезжирена, проблема исчезнет. На V-образных двигателях после пробега 120-150 тыс. км нередко начинают "течь" прокладки головок цилиндров. Прежде чем их заменить, обязательно проверьте плоскостность привалочных поверхностей головок. При перегреве двигателя или неправильной затяжке крепежа они коробятся. Небольшие отклонения исправляют притиркой на плите. Если вдруг стали "гулять" обороты холостого хода (подгазовки при отпущенной педали газа трудно не заметить) - готовьтесь к замене дорогостоящего узла дроссельной заслонки. Обычно это происходит после 100 тыс. км. Иногда дефект удается вылечить промывкой, но это скорее исключение. После замены нужно обязательно согласовать узел с блоком управления двигателем с помощью специального оборудования. Потребуется это и при отключении аккумулятора. Для российской глубинки, где выбор сервисов небогат, лучше подойдут простые и неприхотливые восьмиклапанные моторы 1,6 и 2,0 л. Многоклапанники существенно сложнее и дороже в ремонте и обслуживании. Срок службы турбокомпрессора во многом зависит от качества масла и квалификации водителя. Если не остужать подшипники после поездки, дав двигателю поработать на холостых оборотах, агрегат наддува выйдет из строя задолго до 100 тыс. км. Как правило, после 100-150 тыс. км ремонт неизбежен, поэтому к покупке подержанного автомобиля с турбонаддувом подойдите особенно внимательно. А6 с двигателем V8 - настоящая пушка, но в ремонте последний не просто дорог - при износе цилиндро-поршневой группы придется менять блок в сборе (оригинальные поршни и кольца отдельно в запчасти не поставляются) или устанавливать "неоригинал". Дизельных А4 и А6 в России мало: специализированные сервисы сосредоточены в крупных городах, ремонт и обслуживание - дороги. Так, только замена ремней на 2,5TDi в фирменном сервисе обойдется в 2000 долларов вместе с запчастями (на бензиновом двигателе - примерно вдвое дешевле). ПЕРЕДНИЙ ИЛИ ПОЛНЫЙ? Сцепление на всех машинах - не лучше и не хуже, чем у одноклассников, служит 120-160 тыс. км при спокойной езде. Неожиданным врагом его часто оказываются женщины, вернее, их обувь на шпильках - элегантная, но совсем не подходящая для управления автомобилем. Подшипники передних ступиц на "шестерках" до 1997 года и "четверках" служат в среднем 60 тыс. км, задних - 80 тыс. км. На А6 после 1997 года - 150-170 и более 200 тыс. соответственно. Передняя подвеска А6 1997 года и А4 - четырехрычажная. Два верхних и два нижних алюминиевых рычага с шаровыми шарнирами обеспечивают комфорт и отличную управляемость. Но, как известно, за такое сочетание нужно платить, и "Ауди" - не исключение. На российских дорогах люфт в шарнирах нижних рычагов обычно появляется уже к 30 тыс. км пробега. Верхние рычаги держатся дольше - 50-60 тысяч. Наименее долговечны стойки стабилизатора поперечной устойчивости старого образца на А4 (с шаровыми пальцами), их часто хватает лишь на 15-20 тыс. км. Стойки нового образца (примерно с 1997 года), установленные взамен старых, - с сайлент-блоками, прослужат они в 3-4 раза дольше. Амортизаторы потребуют замены каждые три-четыре года; при отсутствии течи лучше заехать на стенд - у аккуратного водителя они могут быть еще вполне работоспособны. В целом подвеска быстрее изнашивается под более тяжелыми V-образными двигателями. Задняя подвеска переднеприводников очень проста: стальная балка на двух сайлент-блоках. При износе дешевле сменить их парой. Приблизительный рубеж - 60 тыс. км. На "Кваттро" - сложная многорычажка, более десяти сайлент-блоков. Ходимость неплохая (сравнима с "балкой"), но переборка достаточно дорога. Задние колодки служат примерно вдвое дольше передних, а одного диска (переднего или заднего) хватает на два комплекта колодок. Но проверять работоспособность заднего тормоза лучше почаще - каждые 20-30 тыс. км. Если скоба потеряла подвижность, разбираем механизм и наносим на направляющие высокотемпературную смазку. Если вовремя не заметить порванные пыльники, попавшие под них песок и вода быстро выведут узел из строя - тогда придется покупать суппорт в сборе. Рулевых наконечников хватает на 60-80 тыс. км, к рейке претензий нет. Секрет долголетия ГУР - своевременное и грамотное обслуживание. Подливать в бачок "что-то для усилителя руля" себе дороже. "Ауди" допускает только фирменную жидкость G002. Менять ее лучше каждые два года, а при сильном потемнении и запахе паленого - раньше. Как правило, запах появляется, когда руль долго удерживают в крайнем положении - при этом детали интенсивно изнашиваются. Зажужжавший насос заменой жидкости уже не спасти, рано или поздно он заклинит. Влага под ковриками салона в "Ауди" не испортит кузов - оцинкованный, загрунтованный и хорошо окрашенный металл сопротивляется ржавчине годами. А вот электрика не столь неприступна - например, разъем блока АБС под задним сиденьем или датчики боковых подушек безопасности, также прикрепленные к полу. Элементарный уход (коврики-корытца под ноги и просушка салона на солнышке) окупится сторицей. От трещин на стеклах фар уберечься сложно. У нового поколения "шестерок" фары закрыты поликарбонатным (пластиковым) стеклом. Оно намного долговечнее, а царапины можно удалить полировкой. ВАЖНО: Выбирая машину на рынке, обратите внимание на заводские наклейки на капоте и рамке радиатора. Если кузовные детали родные и некрашеные, бумажки приклеены ровно и плотно. Их отсутствие - почти стопроцентная гарантия того, что деталь меняли. Некоторые мастера хитрят: переклеивают таблички на новые детали. Но однажды содранную наклейку выдают отстающие уголки. Также проверьте, на месте ли табличка с данными о комплектации: она в нише запаски. "ФОЛЬКСВАГЕН-ПАССАТ Б4" И "ГОЛЬФ III" Несмотря на принадлежность к разным классам, "Пассат" и "Гольф" похожи, как близнецы-братья: почти совпадающая гамма двигателей, сходная по конструкции подвеска, много унифицированных узлов в дополнительном оборудовании. Поэтому и рассматривать их будем вместе. Карбюраторные двигатели (в том числе загадочные даже для корифеев карбюраторы с электронным управлением) остались в прошлом. Неискушенные же покупатели порой принимают за карбюратор блок центрального впрыска. Оснащенные им моторы вполне надежны и неприхотливы: переваривают "92-й" бензин. Но в почтенном возрасте (7-8 лет или 200 тыс. км) у них частенько расстраивается холостой ход. Причина "троения" - подсос постороннего воздуха. "Проблемные" места - уплотнение между блоком впрыска и впускным коллектором и вакуумная магистраль от коллектора к усилителю тормозов. В обоих случаях замена потрескавшихся резинок занимает считанные минуты, да и стоит копейки. После этого можно забыть о проблемах еще на несколько лет. Если же обороты холостого хода занижены или завышены, возможно, вышел из строя сервопривод дроссельной заслонки. Промывка помогает редко, сравнительно дорогой узел приходится менять. У нас рекомендуют менять ремень ГРМ вместе с натяжным роликом каждые 90 тыс. км (в сервисной книжке - 120). При обрыве с восьмиклапанными двигателями ничего страшного не произойдет, чего не скажешь о двухлитровом шестнадцатиклапаннике. Выбирая автомобиль с VR6, не надейтесь, что предыдущий хозяин щадил мотор. Такую "пушку" не покупают случайно, поэтому будьте уверены: стрелка тахометра частенько забегала в красную зону. Нередко к 80-90 тыс. км износ поршневых колец уже дает о себе знать ощутимым - до 1 л на 1000 км - расходом масла (что, впрочем, как раз укладывается в заводской допуск). Подождать с ремонтом можно, но через 30-40 тыс. км постоянное "умасливание" двигателя станет разорительным, да и отложения на тарелках клапанов вырастут в сталагмиты. ЧУЖИХ НЕ ЛЮБИТ Вихрекамерные моторы существенно дешевле собратьев с непосредственным впрыском TDi в обслуживании и ремонте, но в целом расходы зависят от качества солярки и аккуратности владельца. Так, забывая регулярно сливать отстой воды из корпуса топливного фильтра, можно досрочно "попасть" на замену дорогого ТНВД. В среднем же топливная аппаратура без проблем выхаживает 100-150 тыс. км. А СЧЕТЧИК ЩЕЛКАЕТ... Претензий к "автомату" при своевременной замене масла и аккуратной езде практически нет. Единственная загадка, с которой может столкнуться владелец пожилого автомобиля, - попадание воды в коробку (масло превращается в эмульсию). Разгадка - в прохудившемся теплообменнике системы охлаждения, который начинает не только обмениваться с маслом теплом, но и делиться антифризом. ШРУСов с целыми пыльниками хватает на 100 тыс. км. Тогда же могут "попроситься" сальники дифференциала. При этом стоит обратить внимание и на фланец дифференциала: кольцевая выработка на его поверхности - показание к замене. Подшипники задних колес - роликовые конические. Как и на "Жигулях", зазоры в них надо периодически проверять и регулировать. Передние подшипники - двухрядные шариковые, регулировке не подлежат. Прослужат они 60-80 тыс. км. Сайлент-блоки задней подвески живут 60-70 тыс. км. Заменять их лучше в хорошем сервисе: потребуется прокачка заднего тормозного контура, да и детали намертво "прикипают" - приходится использовать силовые методы, а перед установкой новых сайлент-блоков тщательно зачищать посадочные места. Задние амортизаторы потребуют замены каждые 30-60 тыс. км, в зависимости от загрузки автомобиля (на универсале они служат меньше). На автомобилях с двигателями мощностью до 100 л. с. задние тормоза - барабанные, на остальных - дисковые. Передние и задние диски служат по 100-120 тыс. км, барабаны долговечнее - 120-140 тыс. км. Колодки меняют вдвое реже. Чтобы не закисали направляющие суппортов, покрывайте их высокотемпературной смазкой при каждой смене колодок. При замене эксплуатационных жидкостей будьте внимательны. В "автоматах" до 1995 года "прописан" Dexron III, после - специальное "фольксвагеновское" масло ATF TRANS MAX 2. Замена - вместе с фильтром каждые 60 тыс. км. Жидкости для гидроусилителя руля тоже разные. На европейских "фольксвагенах" используют G-002 зеленого цвета (крышка бачка зеленая или черная). Если же автомобиль был собран в Мексике для американского рынка, то заливаем ATF Dexron II (на бачке - красная крышка с соответствующей надписью). Охлаждающую жидкость G-11 (синего цвета) и тормозную (DOT-4) меняем каждые два года. О том, что обрыв ремня ГРМ грозит дорогостоящим ремонтом, кажется, напоминать не стоит. Но многие не знают, как создать критическую нагрузку. Если у вас дизельный двигатель, достаточно в сильный мороз пару раз попробовать завестись с буксира - только сцепление отпускайте порезче, иначе зубья могут выдержать. Другой проверенный способ доконать ремень на дизеле - аэрозоль для быстрого пуска. При удачном стечении обстоятельств хватит и одной вспышки. Третий способ подходит для любого двигателя и особенно хорош летом, когда сцепление шин с дорогой наилучшее. Его любят начинающие "стритрейсеры": при интенсивном разгоне, когда скорость переваливает за сотню, ударом включают не третью, а первую передачу (благо они рядом). Такого не выдерживает даже VR6 с цепным приводом ГРМ. Иногда рвется цепь, иногда срезаются звездочки с распредвалов. В любом случае сумма ремонта запомнится надолго. Многое о состоянии двигателя и "автомата" может поведать блок управления. Компьютерная диагностика обойдется не дороже 1000 рублей. Чтобы избежать ненужных "расспросов" приборов, продавцы, которым есть что скрывать, обрезают проводку. Покупать ли такую машину - вопрос риторический. Сайлент-блоки рычагов передней подвески меняют отдельно, а наибольшего внимания потребуют стойки стабилизатора (показаны стрелками). При больших пробегах придется заменить и фланец дифференциала (в кружке). Сайлент-блоки задней подвески намертво "свариваются" с балкой. ЭВОЛЮЦИЯ "ГОЛЬФА III" 1993. Появилась версия GTI с мотором 2,0 л (150 л. с.). Дебют турбодизеля с непосредственным впрыском 1,9 л (90 л. с.). Представлены "Гольф Вариант" и "Гольф Кабрио" с кузовами универсал и кабриолет соответственно. 1996. Устанавливаются новые двигатели: бензиновый 1,6 л (101 л. с.), турбодизель TDI 1,9 л с измененной геометрией турбины (110 л. с.) и экономичный атмосферный дизель 1,9 л (64 л. с.) с непосредственным впрыском топлива. Часть машин комплектуется VR6 2,9 л (190 л. с.) от "Фольксвагена-Коррадо". 1993. Рестайлинг седана и универсала предыдущего поколения. Бензиновые двигатели - те же, что и для "Гольфа III", кроме 1,4 и 1,6 л. Турбодизели 1,9 л: вихрекамерный (75 л. с.) и с непосредственным впрыском (90 л. с.). НАРОДНЫЙ ИЗБРАННИК ПЯТОГО СОЗЫВА Пятое поколение «народных автомобилей» окончательно размыло классовые границы. По имиджу «Фольксваген-Пассат» уже вплотную приблизился к немецкой «большой тройке»: вместительный салон, тщательно подогнанные панели, богатый набор дополнительного оборудования, мощные двигатели… А огромный багажник, складывающееся по частям заднее сиденье и лючок для длинномерных предметов намекают, что седан пригодится и в хозяйстве. Что уж говорить об универсале: ему и релинги на крыше ни к чему – холодильник или штабель досок легко поместятся внутри. Все перечисленные двигатели страдают при обрыве ремня ГРМ. Оригинал исправно выхаживает 120 тыс. км. При покупке нового проверьте дату изготовления – избегайте ремней, пролежавших на складе больше года. Меняют его вместе с роликом (с 1999 года – нового образца). Поршневая служит более 250 тыс. км, но будьте готовы возить запас масла: расход до 1 л на 1000 км для этих моторов – норма. К 200–250 тыс. км придется заменить маслосъемные колпачки – они теряют эластичность. Пониженный уровень масла может грозить целым букетом неприятностей, и жесткий звук работы двигателя – первый симптом. Не надейтесь на индикаторные лампы, проверяйте уровень по щупу. Если он в норме, а звук не пропадает, вызывайте эвакуатор – о возможных неисправностях таких же моторов на «Ауди» мы уже рассказывали (ЗР, 2003, № 7, с. 162). Впрочем, в массе эти двигатели вполне надежны. Наш бензин выводит из строя датчики уровня топлива. Владельцам переднеприводных машин легче – приходится менять только один датчик, на «Синкро» их – три. Тянуть с заменой не стоит: если прибор завышает показания, есть риск сжечь бензонасос – сухомятки он не любит. Трудности зимнего пуска порой удается преодолеть, перепрограммировав блок управления двигателем – недорогая дилерская услуга. Только блок должен быть «нечипованным» (в первую очередь напомним это владельцам «1,8 турбо» – наиболее привлекательного мотора для чип-тюнинга). Выбор дизелей – на любой вкус: рядные или V6, с ТНВД или насос-форсунками. При хорошем топливе проблем с ними почти никаких. Единственная серьезная – разрушение расположенного снизу нейтрализатора от холодных ванн. «Шестерку» с изменяемой геометрией турбины часто ставят на полноприводные «пассаты», обеспечивая им прекрасную динамику, но в ремонте она намного сложнее. Система питания с насос-форсунками на рядном 1,9 л зарекомендовала себя неплохо, но если с качеством топлива в регионе проблемы, возьмите мотор попроще – насос-форсунки о-очень дороги. ВИД СНИЗУ Постоянный полный привод с дифференциалом «Торсен» на «пассатах» зарекомендовал себя очень хорошо. Единственный недостаток таких машин – трудоемкость некоторых операций по обслуживанию и дорогой ремонт после ДТП. Тормозная система вполне надежна при условии очистки и смазки направляющих при каждой замене колодок. Вместе с третьим комплектом меняйте и тормозные диски. Единственный прокол – течь задних шлангов к 100–150 тыс. км пробега. В 2000 году их модернизировали – дефект пропал. Влага опасна и в виде конденсата. Для восстановления работы штатного иммобилайзера порой достаточно просушить панель приборов. На неисправность системы указывает мигающий индикатор на панели. Окисляются и концевики дверных замков, заведующие подсветкой двери, – приходится менять замок в сборе. Словом, сухой закон для «пассатов» непреложен. Отключение аккумулятора и «прикуривание» автомобиль переносит нормально (только подсоединять провода нужно при выключенном зажигании). Правда, от перепада напряжения может записаться код ошибки «эйрбэга», в сервисе ее удаление займет минуты. Хотя тройная Z в VIN-коде на самом деле не имеет никакого отношения к оцинковке, хранители легенды могут быть спокойны: кузова «пассатов» – с цинковым покрытием. Точки ржавчины вблизи ветрового стекла – скорее исключение, чем правило. Составные бамперы с некрашеной накладкой – практичное решение. То же относится и к пластиковым фарам – царапины легко удаляются полировкой. Фирменная стальная защита двигателя спасает лишь от снега, да и демонтировать ее непросто – крепления прикипают. Лучше установить отечественную композитную – легкую и прочную. «Пассат В5» был сравнительно привлекательным для угонщиков. Поэтому при покупке проверьте наличие всех ключей. При заказе нового ключа учтите, что с этого года опрашивать электронные блоки автомобиля будут непосредственно из центрального офиса в Германии: дилер лишь подключает автомобиль к сети. Если машина числится в угоне, производитель заблокирует «мозги», превратив ваше авто в недвижимое имущество, а вас – в главного подозреваемого. Поэтому прозрачная биография становится одним из главных критериев при выборе «народного автомобиля». По материалам www.zr.ru Автор - GEMINI
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ мда..ф топку зр кароче а так респект Северку и аффтору, читать ето ток на досуге воз-жно
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Я проголосова за два первых пункта! И когда это будет реализовано? И будет ли вообще?
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Да все это ерунда посматри красилась или нет что менялось а то может потребоваться замена ! помоему если не разбираешься в машине то нечего самому выбирать а если уж решился то выбери что самому нравиться и тащи к знакомым на сервис они всё раскажут про машину и скажут стоит покупать или нет ! а если нет знакомым то тащи к афициалам ну покрайней мере они помогут опустить чела каторый продает в цене хоть не так обидно будет если гавно отхватишь )
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ парни, собираюсь брать s4 1993 года за 10 000$ Посоветуйте плз что-нить Что вы вообще думаете об этой телеге,надежность ее ,стоимость эксплуатации итд. и тп.
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Советую почитать.... Жесткая статейка про покупку авто, за границей и не только.... В гостях у сказки Если вы посещали среднюю школу еще в советское время, а на уроках не только плевались промокашкой из трубочки, но и заглядывали в книжку, вам наверняка запомнилась история, случившаяся с дедом щукарем -- героем "поднятой целины". Кобыла, которую дед купил за двадцать девять целковых, не только была слепа на оба глаза, но и перед продажей надута через камышину, вставленную в задний проход. Не менее хитроумная предпродажная подготовка была учинена "кадиллаку" тремя товарищами из одноименного произведения писателя ремарка. Если же вы доверяли исключительно произведениям устного жанра, позволим напомнить вам еще один сюжет. "Жил-был немецкий дедушка, и была у него машина. ездить ему особо было некуда, разве что в воскресенье к бабушке, на кладбище". Мы давно уже повзрослели и не верим сказкам. Только слушаем их по-прежнему с удовольствием. В Германию, на родину Эриха-Марии Ремарка, нас позвало письмо читателя. "Загляните на сайт http://www.spidometr.de/, -- призывал он. -- В Германии открыто продают устройства для "скрутки" электронных одометров на автомобилях или предлагают провести упомянутую процедуру прямо на сервисе фирмы!" Мы зашли на сайт и остолбенели: страничка была целиком на русском языке. "Неужели русская мафия чувствует себя в Германии настолько уверенно?" -- размышляли мы, пакуя чемоданы. ВТОРАЯ МОЛОДОСТЬ. Прибыв в город Гронау, мы, честно говоря, были несколько разочарованы. Вполне респектабельный офис с сервисной зоной занимался вполне легальным бизнесом. "По существующему закону владелец машины может делать со своей собственностью то, что хочет, -- пояснил нам Андрей, некогда наш земляк. -- Лишь перед продажей он обязан указать на изменения, которые предпринимал. Кстати, пробег автомобиля корректируется не только перед продажей, а значительно чаще -- в случае гарантийного ремонта или же страхования, когда обязательства производителя, да и стоимость полиса зависят от пробега". Введение покупателя в заблуждение относительно истинного пробега машины карается в Германии большим штрафом или пятью годами тюрьмы. Однако, по статистике, спидометр скручен у каждого третьего прописанного в Германии автомобиля -- это порядка 15 млн машин. Если предположить, что одна подобная операция обходится автовладельцу в среднем в 100 евро, то можно посчитать, что этот легальный бизнес уже принес тем, кто им занимается, фантастическую сумму в 1,5 млрд евро. Прибор для корректировки показаний одометра Diga-Consult был разработан германской фирмой Digatronik около десяти лет назад. Именно тогда в массовом порядке на автомобилях стали появляться электронные "счетчики", до этого процедура производилась с помощью отвертки и моторчика. Фирма Spidometr-Tec, которую мы посетили, специально создана для русскоязычного населения во всем мире. Как признался нам Андрей, "многочисленные запросы приходят не только из России и Германии, недавно прибором интересовались какие-то русские, проживающие в Африке". Есть две версии прибора: стандартная и полная. От этого зависит и цена Diga-Consult, которая 5,5 тыс.или 8,5 тыс. евро. Научиться пользоваться этим "инструментом обогащения" может каждый -- в инструкции все подробно описано. Если вы не собираетесь вливаться в этот бизнес, а просто хотите "поправить" показания одометра на собственном автомобиле -- пожалуйста, услуга стоит от 40 до 500 евро. Любопытно, что цена зависит не от "крутости" автомобиля, а от степени сложности электроники конкретной модели. Например, "скрутка" одометра Porsche Boxster 2000 года выпуска производится прямо через диагностический разъем, занимает 10 минут и потому стоит 150 евро. А у козявки Smart надо "впаиваться на плату", и та же процедура стоит 400 и занимает полный рабочий день. Таких противоречий много. За "Мерседес-Ешку" 1999 года возьмут 100 евро, а за его ровесника Renaul Clio - 250. Еще нам хотели рассказать про такие немецкие "хитрости", как оплетка на руль, резинки на педали, коврики и получение новой сервисной книжки взамен утерянной, но мы вежливо отказались. Впечатлений было и так хоть отбавляй. ЛАБАЙ ГЕРАЙ! По-литовски эта фраза означает "Очень хорошо!" Если то, что творится в Германии, можно назвать банальной "подчисткой в паспорте", услуги российских фирм, о которых поговорим попозже, -- "лечебной косметологией", то работа кудесников из соседнего государства больше похожа на реанимацию трупов. Пожалуй, никто в мире не знает большего толка в области предпродажной подготовки, чем литовские мастера. И, пожалуй, нет в мире другого такого места, как Мариямполе, где чудесным образом могут слепить конфетку из кучи металлолома. С автобизнеса, который в Литве стали осваивать сразу же после обретения независимости и азам которого литовцы учились у своих соседей поляков, здесь живет каждый пятый из 70-тысячного населения Мариямполе. Аккурат перед введением нашей Родиной новых таможенных барьеров из Литвы в течение года было вывезено более 50 тысяч транспортных средств на общую сумму $100 млн. Из них в России оказалось около 30 тысяч машин, оцененных в $55 млн. Впрочем, даже сейчас какая-никакая, а торговля идет, ибо предприимчивые торговцы быстро переориентировали рынок на восстановление аварийных машин не старше пяти-семи лет. Весь автомобильный бизнес в здешних краях давно структурирован и приобрел вполне цивилизованные формы. Уже давно никто из частников не гоняется с высунутым языком по барахолкам Германии в поисках подходящего варианта. В бизнесе царит разделение труда, как нам объяснили литовские товарищи. Одни, обосновавшись в Германии или в Голландии, скупают битые автомобили. Сделать это можно, например, через страховые компании, которым выгоднее избавиться от утиля на колесах по сходной цене, нежели заниматься его восстановлением и последующей продажей. А то, что ремонт автомобилей в Германии обойдется неизмеримо выше, чем в Литве, показывают нехитрые подсчеты. Взять хотя бы затраты на рабочую силу. Так, месячная зарплата очень хорошего автомобильного мастера в Литве не превышает 500--600 евро. В Германии такой же специалист получает около 3 тыс. евро. Считать нужно и цену запчастей -- маловероятно, что в Германии будут ставить на машину какой-нибудь тайваньский эрзац. Другое звено в цепочке -- транспортное. По количеству грузовых автомобилей на тысячу человек Литва занимает третье место в Европе. Ясно, что с такой статистикой сам Бог велел литовцам возить "битье" автовозами. Так они и делают. Один автовоз или, как говорят местные, "трал" способен за один раз взять на борт 8 машин. Такой грузовой автомобиль -- это уже маленькая транспортная компания. И подобных фирм, в которых водитель -- и директор, и бухгалтер, очень много. Впрочем, есть и компании, имеющие в своем автопарке по десятку, а то и больше автовозов. Чем больше компания, тем легче ей оформлять документы и тем легче передвигаться по зоне Евросоюза. Хотя в последнее время литовский рынок все больше переключается с европейского "битья" на американское. Причин тому две: первая -- падение курса доллара. Вторая -- американские битые автомобили стоят еще дешевле европейских. Проверенная пословица про телушку и полушку в данном случае отнюдь не показательна. Дело в том, что для перевозки машины из Америки ехать в Америку совсем не надо. Упрощенно, объясняли нам, схема выглядит так: в Клайпеде у компьютера сидит Йонас и читает предложения, которые ему высылает Арвидас, в свою очередь сидящий у компьютера где-нибудь в Сан-Франциско. Арвидас в режиме он-лайн отслеживает лоты автомобильного аукциона, на которых, кстати, битые машины предлагаются с весьма приличными скидками. Если Йонасу понравилась какая-то машина, он сообщает об этом Арвидасу, высылает деньги электронным переводом, после чего Арвидас покупает автомобиль и ставит его на корабль. Транспортировка автомобиля морем обходится в 800 долларов. Прибавьте к этому 200--500 долларов интереса Арвидаса, и вы получите сумму, на которую дорожает машина. МУЛЬТФИЛЬМЫ ДЛЯ ВЗРОСЛЫХ. Покинем на время "польско-литовское автокняжество" и вернемся в Москву, чтобы попробовать разобраться, почему подавляющая часть автомобилей, которые нам предлагают на российских рынках, имеет не только скрученный одометр, но и аварийное прошлое. Наш собеседник Андрей Лемигов, некогда сотрудник лаборатории НИИ ВВС по расследованию авиационных происшествий, двенадцать лет назад создал фирму ДЭКС -- тоже лабораторию, занимающуюся диагностикой автомобилей. "На нынешнюю ситуацию с подержанными автомобилями влияют два основных фактора: таможенные пошлины и курсы валют, -- просветил нас господин Лемигов. -- Привычные схемы ценообразования нарушились, и часть покупателей, имеющих $8--10 тыс., внезапно поняла, что если еще год назад они могли выбирать из большого числа вполне приличных и недавно привезенных автомобилей, то сегодня их практически не осталось. К сожалению, это понимают далеко не все, ведь в газетах цены не сильно изменились. И мало кто с калькулятором в руках анализируют ситуацию. Вот смотрите: $10 тыс. -- это 7800 евро, из которых в среднем 4--5 тыс. уходит на таможенный платеж и накладные расходы. А на оставшиеся 3--4 тыс. в Европе можно купить приличный велосипед или средний мотороллер, но никак не хороший автомобиль в возрасте до семи лет". Итак, большинство покупателей, теоретически признавая справедливость утверждения "дешево хорошо не бывает", тем не менее свято верят в то, что им более приятно, а именно -- в свою удачу на страницах газет или на рынке. И поскольку любой спрос рождает предложение, появились продавцы, готовые эту веру крепить. Им, чтобы не выйти из наиболее востребованного диапазона цен, надо по очень низкой цене купить автомобиль либо в Литве после аварии, либо на внутреннем рынке с недостатками. А после соответствующей предпродажной подготовки выставить его на продажу с хорошей легендой. ЗУБЫ И КРОВЬ. Справедливости ради надо сказать, что в Литве пресловутых сказок "про дедушек и их бабушек" давно уже не рассказывают. Это было бы просто глупо. Посмотрев, что привозят на тот же мариямпольский авторынок, в чудеса перестал бы верить даже несмышленый в кузовном ремонте ребенок. Тех, кто оказывается на рынке в первый раз, больше всего поражают ряды автовозов с битыми машинами, которые представляют собой этакие шоу-румы на колесах. Торговля идет прямо с двухэтажных прицепов. Покупатели прыгают как обезьяны, пытаясь разглядеть товар. С разрешения продавца они залезают в салон, заводят двигатель, крутят баранку. Поскольку машина битая, у нее может не открываться багажник, капот или дверь, но покупатель довольствуется тем, что открывается. То, что такая покупка очень напоминает покупку кота в мешке, никого не смущает. Не заставляют содрогнуться таких покупателей и оставшиеся в салоне последствия ДТП. Наткнуться на следы крови или характерно выбитые головами стекла -- в порядке вещей. Не до сантиментов -- конкуренты могут опередить. Если за два торговых дня ту или иную машину с автовоза не покупают, то продавец либо везет ее на другой рынок, либо сдает в ремонт, чтобы к следующему базару из нее сделали "конфетку". Отремонтированные машины продают либо "с земли", либо опять-таки с автовозов. Это такая маленькая хитрость. Дескать, машина еще не была в ремонте, а прямо из Германии пришла в таком хорошем состоянии. С автовозов машины покупают те, кто намерен заниматься ремонтом машины самостоятельно. Точнее, у кого есть договоренность с какой-нибудь мастерской здесь же в Литве на восстановление машины. Те же, кто намерен уже на следующий день гнать машину в Россию, прямиком отправляются к рядам машин, уже восстановленных. В отличие от московских рынков, где машины сияют отполированными боками, в Мариямполе товар предлагают в абсолютно первозданном виде: все знают, что девять из десяти машин -- вчерашнее "битье". Здесь надо помнить: чем дешевле модель и марка машины, тем больше вероятность того, что этот экземпляр сварен из трех развалин, купленных по $500 за штуку. Из двух дорогих машин делать одну нерентабельно, выгоднее восстановить обе. Но даже дорогие и неплохо выглядящие машины наверняка имеют какой-нибудь дефект, просто вы не обратили на него внимания. Один из покупателей рассказал нам, как у купленной им Audi А6 молдинг оказался из прессованного пенопласта. А позже он заметил, что и фары на его автомобиль были прикручены саморезами. Удивляться и сетовать в данной ситуации глупо. Таковы законы этого бизнеса. Сделать все как можно проще и дешевле. Литовские мастера имеют высокую квалификацию, но экономят на всем. Другое дело, если ремонт делается под вашим контролем и в приличном месте. На таком оборудовании и такими золотыми руками, которым позавидуют и в России, и в Германии. Цены на литовских сервисах по российским меркам просто смешные. Покраска простой кузовной детали, включая рихтовку, подготовку, компьютерный подбор краски, за которую в Москве могут взять до полутора сотен, здесь обходится в $30--50 даже в весьма качественных мастерских. ПРОВЕРЕНО АВИАЦИЕЙ. "Ну, и зачем нам эти сказки? -- может возмутиться читатель. -- Рассказали бы лучше, как вычислить автомобиль со скрученными счетчиками и биографией. Например, провести слабым магнитом по лакокрасочному покрытию, чтобы обнаружить толстый слой шпаклевки; потыкать пороги шилом; проехать по луже, чтобы потом на сухом асфальте проверить правильность установки осей; пощупать пупырышки на баранке, а также посмотреть состояние салона: если прежний владелец неряха -- значит, он и масло в двигателе менял нечасто". "Дедовские методы осмотра автомобиля, анализ по внешним признакам, с помощью которых мы лет десять назад покупали свой первый Opel Ascona, уже не работают, -- парирует эксперт Андрей Лемигов. -- Если уж нас решили обмануть, то, поверьте, не поскупятся на замену потертого сиденья или руля. А уж о мелочах типа скрученного одометра, сервисной книжки или фирменных наклеек о прохождении ТО, совпадающих с показаниями счетчика, не забудут и подавно". Нужно, конечно, сделать поправку на то, что применение авиационных научных методов диагностики к автомобилям -- это тот самый хлеб, которым живет организованная господином Лемиговым фирма ДЭКС. Кузов здесь проверяется ультразвуком на состояние металла и магнитометрическими вихретоковыми приборами -- на толщину покрытий. Двигатель оценивается специально разработанными видеокамерами со смещенным спектром, которые запускаются в цилиндры вместо устаревших эндоскопов, что позволяет анализировать состояние износа на компьютере. Анализатор структуры масла оценивает содержание твердых частиц в пробе масла, взятого со щупа... И тем не менее, более чем за десять лет работы здесь накоплен опыт, позволяющий сделать определенные выводы о состоянии секонд-хэнда, предлагаемого на наших рынках. "Для того чтобы дать рекомендации по обнаружению истинного состояния автомобиля, целесообразно разбить автомобили по трем ценовым диапазонам, -- наставляет Лемигов. Итак, автомобили ценового диапазона $3--6 тыс. в основном имеют возраст около 10 лет и пробег 200--300 тыс. километров. Естественно, производить даже косметическую покраску или приличную чистку салона на этих автомобилях не будут. Максимум -- это поставят ряд подержанных деталей вместо совершенно изношенных и кое-как уберут уж слишком заметные кузовные дефекты. Покупать такие автомобили имеет смысл только тем, кто сам в состоянии их чинить. Хотя нет правил без исключения. VW Passat, VW Golf или Audi 80 в силу своей исключительной ремонтопригодности, долговечности и благодаря широкому выбору недорогих запчастей вполне могут послужить еще не один год. Но только если их удастся купить "из первых рук", а не у перекупщиков. Правда, и в первом случае следует потратиться на диагностику, дабы не купить чужую проблему в виде изношенного двигателя или деформированного кузова. 1 Диапазон $6--10 тыс. -- вотчина "прибалтийских кудесников". Здесь надо быть готовым к большим пакостям. Это приличные с виду автомобили, в которых бесполезно искать потертые сиденья, внешние повреждения на краске или потеки масла на двигателе. А в документах едва ли найдете "литовский след". Все сделано по высшему разряду. Качество "предпродажной реанимации" таких автомобилей настолько высокое, что брать с собой для осмотра даже очень опытного спеца без специального оборудования, который с умным видом будет разглядывать блеск краски и нюхать моторное масло, -- это детская игра. К сожалению, по нашей статистике, за последние полгода число таких автомобилей на рынках возросло с 70 до 95 процентов, хотя правильнее будет сказать -- до 100. Хорошие автомобили на рынке будут стоить дороже, и поэтому они расходятся по постоянным покупателям, знающим, у кого и что можно покупать. Диапазон от $10 тыс. и выше сегодня стал ареной жесткой конкуренции между новыми автомобилями не самых престижных марок и подержанными автомобилями известных производителей. Здесь "на глазок" вы не обнаружите уже абсолютно ничего. С такими деньгами не шутят"... МЫ РОЖДЕНЫ ИЗ БЫЛИ СДЕЛАТЬ СКАЗКУ... Ошибкой было бы думать, что корректировка возраста и недостатков автомобилей -- исключительно удел кустарей-одиночек, которых способны вывести на чистую воду авиационные способы диагностики. Последним пунктом нашей увлекательной экскурсии по легендам и мифам предпродажной подготовки стала московская компания "Аларм-Сервис на Рублевке". Именно сюда, по словам менеджера Екатерины, клиенты бегут со словами: "Покупатель хочет посмотреть автомобиль при дневном свете! Ну, сделайте хоть что-нибудь!" Здесь бока машины трут в течение шести часов, что обходится владельцу в $110--180, зато краска приобретает почти первоначальный цвет. Для того чтобы надолго зафиксировать достижение и лишить вас еще $50, могут покрыть кузов особым составом, который закроет микротрещины и защитит автомобиль от грязи -- поначалу она вообще не будет приставать. Кстати, самый выгодный цвет -- серебристый "металлик", он требует минимум усилий для восстановления. Такой же стандартной процедурой является химчистка салона -- за $200 убирают самую въевшуюся грязь и даже пятна крови. Такие загрязнения, увы, типичны для внедорожников. Их владельцы, любители охоты, иной раз бросят в багажник тушку, проедут 500 км до дома и только тут заметят, что в смету расходов можно смело включать химчистку . До последнего времени машину охотника и рыболова, прошедшую процедуру химчистки, мог выдать лишь характерный душок спекшейся крови или уснувшей рыбы. Сегодня и с ним может справиться ионизатор, который устанавливают в салоне машины на полтора часа. Запахи исчезают, а с ними -- и $40. В ту же сумму обойдется приведение в нормальный вид моторного отсека. Двигатель не только помоют: натрут до блеска -- разве что по советской моде не покроют серебрянкой -- и все резинки почернят. Правда, ушлого покупателя такой расклад может напугать: чего это, подумает он, прежний хозяин стал двигатель мыть? "Сопли" решил убрать? К этим вполне привычным для крупных сервисов процедурам недавно добавились редкие даже для Москвы услуги по локальному восстановлению автомобиля. Для этого у английской компании Ashford был куплен целый набор технологий. Теперь, например, можно заделывать дырки в кожаных и велюровых сиденьях -- в последнем случае восстанавливается даже цвет волосков обивки, пострадавшей, например, от сигареты -- обойдется примерно в $25 за дырку. Отдельная технология -- для ликвидации мелких повреждений пластиковых деталей интерьера. Скажем, убрать дырки в торпедо от четырех шурупов, ввернутых в подставку для ультрамодной когда-то модели мобильного телефона, обойдется примерно в $50 --70 -- структура пластика при этом будет полностью восстановлена. Чинятся побитые солью, бордюрами и ямами легкосплавные диски. Придумали англичане, как заделывать трещины в бамперах и, более того, дают гарантию на выполненную работу. Ликвидация трещины длиной 10--12 см обойдется где-то в $70--80. Явный экономический смысл имеет заделка трещин на стекле, если, конечно, их длина не превышает разумных пределов. Их вы сосчитаете, умножив длину трещины в сантиметрах на $1,5. Отдельный предмет гордости -- технология устранения вмятин на кузове без демонтажа и перекраски деталей. Малой кровью -- отдав от $40 до $70 -- клиент решает проблему, которая в другом месте, где работают по классической технологии -- снял-отрихтовал-покрасил-поставил, -- как минимум в два или три раза дороже. Для этого имеется набор специальных крючков, числом до 30, которыми можно подобраться с тыльной стороны практически к любой вмятине и аккуратно выровнять ее. Контролируется работа по свету специальной лампы: в ее лучах совершенно точно видно, осталось заметным место повреждения или нет. КЛАССИКИ И СОВРЕМЕННИКИ. "Сперва мы промыли все лакированные поверхности. Машина засверкала и выглядела уже на сотню марок дороже. Потом залили в мотор масло, самое густое, какое только нашлось. Цилиндры были не из лучших и слегка стучали. Это возмещалось густотою смазки, мотор работал удивительно тихо. Коробку скоростей и дифер мы также залили густою смазкой, чтобы они были совершенно беззвучны. Потом выехали. Вблизи был участок с очень плохой мостовой. Мы прошли по нему на скорости в пятьдесят километров. Шасси громыхало. Мы выпустили четверть атмосферы из баллонов и проехали еще раз. Стало получше. Мы выпустили еще одну четверть атмосферы. Теперь уже ничто не гремело. Мы вернулись, смазали скрипевший капот, приспособили к нему несколько небольших резиновых прокладок, залили в радиатор горячей воды, чтобы мотор сразу же запускался, и опрыскали машину снизу керосином из пульверизатора -- там тоже появился блеск. После всего Готтфрид Ленц воздел руки к небу: -- Гряди же, благословенный покупатель! Гряди, о любезный обладатель бумажника! Мы ждем тебя, как жених невесту". Ремарк написал свой роман почти семьдесят лет назад. С той поры мало что изменилось. Статья из журнала "Автопилот"
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ 2 Многокрылый, не асилил..но смысл иасен...а вывод тут один, от чего так? да иа тебе как знающий скажу что наш народ хоть быть наебанным...вот и все дела...пойми, у нас в РФ только единицы готовы платить за машину то, что она действительно стоит...остальные думают что типа самые умные, им гришь так и так..а они типа хуясе..дорого, у нас дешевле...дешевле, бери епт! взял, встрял...все дела, пэтому начинают гандоны (ети конторы всякие "умные" нах в дойчланде) отковенно наяпывать заказчиков....что они в принципе и хотят, этих сказок..в фарше, 30 тыщ, 03 года, за 9.999 евро иа все сказал нах.
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ А по А6 2,7 битурбо (2001) кваттро совершенно случайно нет информации?
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Здравствуйте уважаемые! Уверен, что лучше Вас мне никто ничего не скажет....Хочу купить А6 98 г.в. двиг. 1,8Т на ручке из Германии...или просто 1,8 больший объём не хочется- езжу много. Подскажите пожалуйста на что обратить внимание при покупке и дальнейшем обслуживании..... Заранее спасибо)
Ответ: ПРИОБРЕТЕНИЕ Б/У АВТОМОБИЛЯ - НА ЧТО СМОТРЕТЬ ПРИ ВЫБОРЕ Pokypau A4 1,8 turbo quattro 170 loshadei 2002 goda za 22800, iz usa, chto skajete o nei, na chto obrashat' vnimanie pri eksplotacii?