Ответ: Про драг и quattro (r) Паш, по твоей логике получается следующее положение вещей. Машина пошла задней осью в занос. Момент на задних колесах маленький. И добавление газа приведет только к увеличению проскальзывания именно задних колес: обороты мотора повышаются, момент на задних колесах остается постоянным (проскальзывание же), и машина по сути заднеприводная. На практике морда тянет машину и очень сильно.
Ответ: Про драг и quattro (r) на работу торсена напрямую - нет. но смотри. ты вывесил одно колесо заднее. все остальное в грунте. соспротивление прокручиванию этого колеса -2Нм. т.к. диф свободный задний. то и на второе заднее 2Нм. суммарно 4Нм. вперед как на более загруженую ось умножаем на три = 12Нм. итого суммарно - 16Нм. из них 14 на колесах имеющих зацеп. хрен с таким усилием выедешь. теперь лочим задний диф... и что в итоге: на зад можно передать макс момент равный соспротивлению невывешеного колеса. например 50Нм, вперед соответственно 150Нм... и выгребаем. а можно сделать проще. можно вывешеное колесо подтормозить тормозом. например до 20Нм. на соседнее тоже 20Нм идет. а вперед 120Нм. и опять выгребаем.. вот кстати и отличие следующей версии кватры - она подтормаживает пробуксовыващие колеса. на обоих осях вызывая этот самый эффект блокировки. работает до 40кмч.
Ответ: Про драг и quattro (r) Кстати у меня дома книжка лежитпро TorSen и вязкомуфты. Завтра постараюсь кое-что оттуда переписать. Может пригодится. -)
Ответ: Про драг и quattro (r) да все правильно только вывды не правильные. ибо если покрытие под обоими осями боле менее одинаковое то так как ты пишешь не получится. а если у тебя передок попал а асфальт а зад на льду то никакой перед крутиться не будет. когда у тебя машина в заносе нельзя говорить о том что момент сзади очень маленький. хоть колеса и буксуют но он там есть машина идет боком соспротивление колеса испытывают а вперед передается в три раза больше. и в 99.9% случаев этого хватает чтоб перед потянуло..
Ответ: Про драг и quattro (r) ага, уже понял свою ошибку. Из всего вышесказанного получается, что например установкой сзади более широких чем спереди колес, но при условии одинакового радиуса качения, можно добиться заднеприводного характера машины ?!
Ответ: Про драг и quattro (r) ну тип того. тока EDS умеет это делать отдельно по разным колесам. а ты педалью тормоза - врятли
Ответ: Про драг и quattro (r) Паш, а вот еще один момент объясни. Ты его так обошел стороной Спереди стоит резина 235/40/18, сзади 255/40/18. На передних колесах при старте момент будет больше, из-за меньшего плеча. Теперь вопросы. 1. Что будет с торсеном при равномерном движении вперед с постоянной скоростью? 2. Что будет с торсеном при разгоне с тапкой в пол при том, что зацеп будет такой, что передние колеса не сорвуться в пробуксовку? 3. Что будет при ускорении с полным дросселем например со 100 км/ч по сухому асфальту?
Ответ: Про драг и quattro (r) 1. он будет заблокирован. т.е. будет тереться там внутри торсионами и т.д. корочеа цтой. 2. тоже самое. разницы никакой. 3. тоже самое. разницы никакой.
Ответ: Про драг и quattro (r) а почему он не будет работать как свободный дифф, распределяя момент 50/50? Ведь момент приложенный колесом к дороге будет одинаков, пробуксовки то нет?! И еще, никакого трения в Торсене нет, ведь он построен на принципе червячной передачи!
Ответ: Про драг и quattro (r) с чего одинаков то... плечо то разное как может не быть трения в червячной передаче
Ответ: Про драг и quattro (r) По сути Торсен является "перевернутым" свободным диффом, который, не блокируясь, перераспределяет момент в сторону оси с лучшим зацепом. Так ведь? А свободный дифф - в сторону с меньшим зацепом. Так? Так если свободный дифф без каких либо проблем позволяет колесам вращаться с разной скоростью, перераспределяя момент в пользу одного колеса, то почему у Торсена будут проблемы, если он будет перераспределять момент в пользу другого колеса (оси), ведь нет же жесткой блокировки???!!!
Ответ: Про драг и quattro (r) ну первое что не верно - это перераспределение момента на свободном дифе. он там всегда оджинаковый 50-50 а как там че крутится пофик. торсен тот же самоблок. тока чувствителен к разнице тормозящих его моментов. и блок он делает благодяря трению саттелитов. при разных радиусах колес тормозной момент будет приходить разный он фактически всегда будет немного заблокированым, будет греться и т.д. будет повышеный износ.
Ответ: Про драг и quattro (r) Паш, вот что здесь трется? http://www.4wd.ru/publications/publications_10.html#Locking Это ж не дифф ограниченного трения.
Ответ: Про драг и quattro (r) шестерни на полуосях о корпус, шпинделя из составных шестеренок о корпус, червячное зацепление. собственно то о чем мы в ресторане и говорили 30 мин назад.
Ответ: Про драг и quattro (r) Если вся эта херня вращается одним куском, допуская сдвиг друг относительно друга лишь при выравнивании моментов, то получается, что небольшая разница в радиусе качения не приведет к катострофическим последствиям?
Ответ: Про драг и quattro (r) одним куском только если радиусы качения одинаковые. да действительно если совсем немного может и не приведет и эо совсем немного происходит в обычной жизни постоянно. а вот с разными колесами это будет постоянно. хз скока протянет особенно на больших скоростях.
Ответ: Про драг и quattro (r) Вот нашел про дифы немного. Цитирую. "Способы с помощью которых момент может передаваться с одной стороны дифференциала на другой, могут быть разными и могут использовать фрикционные диски, конусные сцепления или вязкостные муфты, образующие мостик между двумя сторонами дифференциала. Вязкостная муфта похожа на многодисковое сцепление, в котором находится набор близко расположенных друг к другу дисков, соседние диски присоединяются к соседним валам муфты, а корпус заполнен вязкой жидкостью. Валы муфты могут свободно вращаться с небольшой разницей в угловых скоростях, но если разница в скоростях увеличивается, жидкость внутри муфты начинает действовать как твердое тело и предотвращает чрезмерное проскальзывание. Конструкции с использованием вязкостной муфты использовались различными производителями автомобилей для дифференциалов повышенного трения, и специалисты этих компаний приспосабливали такие устройства как для применения в трансмисиях авто с приводом на задние колеса, так и в трансмисиях переднеприводных автомобилей. Другой узел повышенного трения - дифференциал TorSen чуствующий крутящий момент, в котором применяется сложный червячный механизм, передающий определенным образом крутящий момент на ту сторону, где увеличиваются скорость вращения. Устройство практически мгновенно реагирует на проскальзывание и прогрессивно распределяет момент, а степень ограничения проскальзывания определяется геометрией устройства. Его основной недостаток заключен в высокой стоимости, потому что конструкция содержит большое число сложных деталей, требующих машинной обработки. Торсен и вязкомуфта часто рассматриваются как альтернативные устройства. Хотя Торсен настоящий дифференциал, который, получая крутящий момент, распределяет его в соотношении 50 на 50 между двумя выходами, но имеет способность менять это соотношение, если изменяются выходные скорости. Вязкостная муфта может соединять вход и выход в обычной главной передаче, чтобы разделить крутящий момент между валами в зависимости от их проскальзывания, или действовать как прямая связь в том случае, если существует достаточная разница в скоростях входного и выходного валов." Все.