Вы так можете мембраны порвать на вакумниках. Достаточно и 0.8. Смотри углы опережения фаз. Кажется 093 группа (давно не лазил туда). Идеально около 0, допустимая норма +-12. Еще так себя ведет бензонасос, не хватает производительности. Меряй давление в рампе. И еще может быть сами форсунки - только на стенд, или меняй их местами с другими рабочими ездить смотреть ошибки. Ну и сами клапана (нагар износ). Опять же Впрыск, и ДМРВ показания. Других ошибок нет?
Присутствие постороннего воздуха (ионов кислорода) на горячем кислороднике сразу изменяет коррекцию смеси. Там много не требуется но мотор начинает работать не заданных производителем в режимах. После 60-100 км езды (длинной адаптации). Может поджирать керосин, появляется СО, в общем работает не правильно, а при значительной дырке говорит о неисправности кислородника, сначало о периодической потом их меняют а неисправность остается....
93 в норме, вс Клапана тоже в норме, бошки перебирал 20000 назад. есть грех и на бинзонасос с форсами. Ладно будем копать.
спасибо за столь подробный ответ,но я ничего не понял можно в двух словах - какие значения будут в 32 группе при нарушенной герметичности выпускного тракта? Отрицательные или положительные? или я неправильно понял,и тебя самого интересует этот вопрос?
Корсеканец, сбавь обороты, не все тут лаптем щи хлебают. Кричишь VAG-ами каждый день занимаешься, а в какой группе адаптации положения валов находятся точно не помнишь, скромнее нужно быть. Ты возьми и помоги конкретному владельцу, на хрена ты ему про ионы рассказываешь.
Из своего опыта могу сказать только одно ЭБУ постоянно будет пытаться адаптировать смесь и выходить из границ заложенный производителем в общем на исправном моторе будет лить. Что помочь то? Ну если люди не знают что избыток кислорода (так будет показывать лямдда) добавляет бензин и это видно в производительности форсунок в других группах сравнивая с показаниями ДМРВ то людям лучше обратится в нормальный сервис или сначала изучить принципы работы ЭБУ. Меня вообще удивляет когда люди начинают изучать проблемы неправильной работы ДВС с 30 по 40 группы....., и еще потом выбиваю катализаторы, у меня таких катализаторов (с диагнозом "конец" было не мало) почти все оказались рабочие. Вы извините конечно, но я не вижу смысла дальше обсуждать этот вопрос, показывать свою причастность к чемуто великому это не ко мне, если конкретная нужна помощь пишите в личку помогу чем смогу.
Не совсем так, будут большие отклонения как в "+" так и в "-", или сдвигаться в "+" больше или в "-" больше, живая лямбда корректирует смесь (будет постоянная адаптация) и когда понимает что в смеси больше кислорода приоткрывает форсунки (расход г/с на количество поступаемого воздуха). Так же в регулировке удаствуют датчик детонации. Проще говоря ЭБУ п поиске оптимального смесеобразования, но так как присутствует посторонний фактор отсюда и не совсем корректная работа ДВС (Это все так называемая теория, на практике подтраивание на ХХ, СО, незначительные провалы. . Именно по расходу г/с на количество поступаемого воздуха можно судить о правильной работе ДВС. Все эти показания можно снять с 001 по 010 группу на хорошо прогретом моторе. Я всегда начинаю оресовку впускной системы тем методом который описал выше (быстро и нетребующих никаких затрат). И еще для нормальной диагностики я сбрасываю все ошибки и только через 100 км (примерно) делаю повторную по которой можно о чем то судить (за исключением явных). Вас интересует теория или есть конкретные проблемы?
Мне кажется,бензинчика многовато потребляет И периодически выскакивает ошибка по одной лямде 16534 (сбой в электроцепи периодически) А также мультипликатив в 32-ой группе отрицательный (-5 и -7 где-то так) Ну и иногда кажется,что исходит какое-то бубнение от выхлопной системы (особенно когда в гараже машина стоит,там видимо слышимость лучше) - как-будто где-то небольшая негерметичность есть. Но это только на полностью прогретой машине. Но у меня нет катализаторов,есть пламягасы,может это они бубнят? Хочу понять,не может ли быть какой-то связи между всеми этими фактами? Правда у меня мотор 2.8 , там лямбды другие нежели на 3.0 У меня впрыск на прогретом моторе на ХХ всегда 2.72 (мг\сек насколько я понимаю), воздух 3.4 грамм\сек Насколько я понимаю - это норма?
Да это норма, но 3.4 это уже ближе к минимуму, проверьте состояние ДЗ (адаптируйте) если после адаптации изменятся покказания на 3.8 или "+"-" то ее следует помыть, если нет то продуйте ДМРВ компрессором (без фанатизма, мыть его и протирать нельзя может умереть), иногда помогает. Если ничего не беспокоит то лучше не лезть туда. Стопроценьная ошибка ряд 2 зонд 2 при отсутствие катализаторов, отсюда и бубнение. 2.8 в принципе разницы большой нет. Решение только одно перешивка (как раз сегодня этим и занимаюсь на 2.7т.) Либо новые (кантрактные) катализаторы. Эти моторы при агрессивной езде потребляют и 22 -26, жена у меня умудряется в 14 уложиться у меня стабильно летом 16-20 в городе. ЭТО про 3.0L, но думаю что 2.8. где то рядом. Трубу опресовать просто на работающем ДВС заткни дырки. Но неправильная работа вторых кислородников тоже влияет на смесеобразование, это 100 %, конечно это некретично но мотор будет немного тупее и на ХХ подстраивать. Они то же учавствуют в смесеобразовании.
по моему там все описано никак не поймешь!!! если у тебя дырка будешь мерять все и на все грешить. по 32 группе можно только определить какого качества ты сегодня залил бензин
Ну а если серьезно по 32 группе можно предположить, на V-образном моторе, как работают головы (например производительность форсунок) какая сторона больше льет путем сравнения показаний.
А как можно объяснить такой факт - при смене форсунок местами (с одной головы на другую) показания в 32 группе не меняются ? Так и остается по первой -5,по второй -7 (мультипликатив имеется ввиду)
Я писал что при отсутствии катов идет постоянная коррекция по смеси. Во вторых ряд 2 зонд 2 постоянно врет, отсюда скорее всего и есть разница в показаниях второй постоянно выходит за порог адаптации (отсюда и ошибка по нему). Именно по этому эта группа практически и не востребована вместо того чтобы искать и устранять истинные причины выбивают катализаторы и меняют кислородники. Возможных причин много, то того о чем я писал до самого мотора и показания у тебя в "-", а бывает перодически прыгают.. Я бы начал с: 1. Проверил бы на герметичность впускной тракт от ДМРВ (Даже не плотно закрытый щуп влияет): 2. Показания ДМРВ и впрыск (ты писал в норме хотя мне кажется что ДМРВ немного маловато, может ошибку не выдавать но коррекция будет). 3. сбросил бы все ошибки по мотору адаптировал заслонку, посмотрел бы показания ДМРВ (до адаптации и после, выше писал), при разнице почистил бы ее и продул ДМРВ, посмотрел бы состояние фильтра -забит не забит (к стати тоже влияет на показание ДМРВ). ..... После этих процедур, в случае изменения показаний ДМРВ обрати внимание на 32 группу, если показания изменятся ближе к "0" то причина скорее всего в отсутствии катализаторов. 4. после проделанного (сброса ошибок, замеров и т.д.) проехал бы около 70-100 км. и посмотрел бы показания снова. .......Если показания вернутся в прежние, - Восстанавливать катализаторы или шить ЭБУ с отключением контроля катализаторов, и их продувки. (так называемое ЕВРО 2) Также на это влияет когда мотор сапунит и масло жрет. случаем первые кислородники не тазиковские? да еще обрати внимание на температуру мотора в ваге, если врет датчик температуры то же может быть
Извиняюсь,я неправильно написал код ошибки. Не 16534,а 16514 (ряд 1, зонд 1) Вторые зонды у меня отключены програмно Дроссель,возд. фильтр и герметичность впуска в порядке. За 4 года все это изучил уже,так что знаю что к чему нет Масло жрет конечно немного,как без этого Т.е. жор масла влияет на работу лямбды,я правильно понимаю?
с этого и надо было начинать. эти ошибки обе по первым (по разным рядам), У тебя обрывается подогрев кислородника. Но после прогрева мотора он начинает работать так как выхлоп его разогревает. - Либо проводка либо сам датчик. Сопротивление какие у кислородников? если больше 3.5 кОм (4-х контактные) на замену он умирает (подогрев). меряется вагом!