Относительно с чем сравнивать. Если брать 3.6 ку7 то е70 чуть резвее, если 3.0тди 239, примерно так же. Все это из характеристик.По ощущениям хз.
Ну может пробег и не так страшОн, все-таки если производились все ТО по уму, плюс к этому немецкое топливо и масло в процессе эксплуатации играют немаловажную роль в дальнейшей долговечности основных узлов. А вот салон да, к такому пробегу может быть солидно просижен попами фрицев и во многих случаях потребует внимания.
Я планировал авто годика на 3, а вот пробег под 300 лично у меня вызывает священный трепет)))), естественно для современных авто премиум класса он и вовсе недостижим, без замены деталей половины машины))). П.с. на одном из авто подходящих мне по комплектухе движок перебирали 3 раза, в вилке 150-190, смущает у фрицев замена масла раз в 30((((.
Да, там тоже тема была на бмв клубе, и очень странно, у кого есть 3.0i исправный с норамльными ваносами, то почему-то ни у кого этот мотор не жрет 20 литров, и едет он нормально. А все другие, который начитались в интернете непонятно чего почему-то считают, что мотор говно и не едет... У меня был и 4.8, он быстр на трассе, но в городе жрал 20+ литров, 4.8 должен ездить преимущественно по трассе, горячий он сильно. Также дизель без чипа 235 лс едет не лучше чем мой, брал у друга покататься, тяга есть только внизу, потом скисает. Вот дизель с двумя турбинами это другое дело. Данный мотор 3.0i для города самое то, да и на трассе тоже неплох. И опять же этот "древний мотор" N52 проедет и 300 тыс км в отличии от совмененных турбо TSI или TFSI, нет никаких турбин, впрыск обычный распределенный, нет ТНВД, форсунки вечные.
У него паспортный расход по городу 16 литров 98 бенза, у автора же чуть ли не "в десяточку укладывается" - чудеса. Ну зачем выдумывать? Тачка 2+ тонны с трёхлитровым бензиновым мотором ест 12 по МСК?
N52 Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника. Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X. Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует. Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.
Можете поговорить с автором данной статьи про моторы (Смирнов Сергей), он скажет, что это последний бензиновый мотор от bmw, который можно недорого обслуживать, и мотор будет долго служить. Я у него обслуживал тачку и много уже всего обговорил по поводу специфики данного N52. Все это касательно трехлитровой версии мотора, которая стоит на X5.
https://auto.ru/catalog/cars/bmw/x5/2305679/2305680/specifications/2305680_3784823_2305681/ Уважаемый Гуру, я не писал про 12 л по МСК, по трассе у меня больше 10-ти не получалось. По городу где-то 13-14л у меня выходит. Но если активно педалировать, то может и будет 16.
Можете поговорить с Сергеем, и узнаете много информации о моторах BMW. И потом судить, проблемный данный мотор или нет. Думаю, по надежности он не сравним со всякими TSI, и ресурс у N52 3.0 где-то 300 тыс км. Основная проблема bmw моторов в том, что многие меняют редко масло примерно через 20 тыс км, а если менять масло где-то раз в 10 тыс (лучше чаще), то будет все хорошо.
Не хочу ничего сравнивать, я все уже сказал, это тема о продаже авто, а не о сравнении с Тойотой. PS: Был Лексус у меня, так больше Тойоту никогда не куплю
Дорогие одноклубники!