Не понимаю зачем тут что-то менять-ничего не изменится. Разгон вполне приемлемый с 2000 до 3000 и с 3000 до 4000 для стока, а вот то ,что до 2000 дизеля свежие не едут -особенность прошивки и евронорм, похоже. При чипе тактирование на низах поднимают с 85 до 100%. Турбину тоже не стоит трогать. Закоксованная геометрия ,так себя не ведёт.
Тут ,случаем, не экспериментами в калибровках занимались .Алексей бы , наверное мог разъяснить такое время открывания форсунок, Честно , говоря оно превышает разумные пределы.
Спасибо за ответ! ну теперь я точно знаю что сней что-то не в порядке наверное нужно ждать когда Влад с отпуска вернётся и посмотрит мои логи.. блиин может кто ещё посмотрит???
В первом логе у него турба не выходит на запрашиваемое давление 2200 об. запрос 2500, дует 2100, а второй лог 2200 об. запрос 2500 дует 2500. Исходя из этого я предположил что раз заказан н75, надо его поменять и проверить, если не поможет глянуть может в каком то месте заедает геометрия. По логу видно что она работает, но не додув был, если будет повторятся то надо искать причину.
Вот тут ты написал самое главное, если забит катализатор и он имеет большое противодавление, то машина ехать совсем не будет. Так что либо сразу выбить или выкручиваешь лямду, вкручиваешь монометр (монометр тянешь в салон или приклеиваешь к лабовому стеклу) и поехал пытаешься разогнаться и смотришь какое максимальное показание будет на монометре. У меня как только я купил машину, поменял турбу, померил противодавление оно было порядка 0,85 бара в пике нагрузки, а это очень много, такое ощущение как будто Камаз тянешь. Разберись с катом, а потом запиши логи.
Подскажите при каких наружных температурах лучше снимать логи? Есть у кого нибудь информация о влиянии наружной температуры на давления развиваемое турбиной и расходе воздуха через ДМРВ? И порядок этого влияния, ну например типа 10 градусов 0,1 бара?
Расход воздуха, естественно пропорционален наддуву. Если недодувает и расход ниже. У тебя в 0.2 бара недобор почти и расход соответственно ниже. Группы 114 -020-002 надо.
у меня есть наблюдения за собственной машиной. могу сразу сказать что не заметил различие по наддуву при разнице внешней температуры. скорее всего надувает дольше. по воздуху есть различие. думаю что обычные физические законы, масса воздуха уменьшается при уменьшении плотности при том же объеме.
Снова приветствую. Заменил только что n75, появились проблемы Машина стала хуже ехать и жрать как танк. Турбина стала свистеть с низов аж уши закладывает(образно говоря) После 2500 свист уходит. На 5 передаче при 2400 об. появилась ошибка о недодуве и турба вырубилась. (Прошу прощения что выкладываю здесь) Address 01: Engine Labels: Redir Fail! Control Module Part Number: 03G 906 018 AQ HW: 03G 906 018 AQ Component and/or Version: R4 2.0l PPD1.3 G 9888 Software Coding: 0000072 Work Shop Code: WSC 71323 136 93151 VCID: 74EC59266ED3 1 Fault Found: 000665 - Boost Pressure Regulation: Control Range Not Reached P0299 - 006 - Short to Plus - Intermittent Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 5 Fault Frequency: 1 Reset counter: 40 Mileage: 0 km Time Indication: 0 Freeze Frame: RPM: 2304 /min Torque: 304.0 Nm Speed: 101.0 km/h 99.45 % Voltage: 13.79 V Pressure: 2449.5 mbar Pressure: 1767.9 mbar При запуске теста n75 показывается странное значение напряжения или 4 вольта или пол вольта.Щелчков при тесте не слышно.Патрубки все на месте. Надо ли адаптировать n75? PS Плюс ко всему ещё и шнур сдох.Прошу заранее прощения за кривой лог. Уважаемые подскажите пожалуйста в чём проблема может быть.
Ты точно купил то что надо, номера клапанов совпадают? У тебя короткое замыкание, ты там с проводами или разъемом ничего не мутил? Лог снят после замены n75?
Ребята, внесите ясность в мой мозг, запутался я. Может ли быть виновным в имеющемся у меня недодуве с 2 до 3 тыс.об.мин клапан N75? Если я правильно разобрался, порванная в нем мембрана должна приводить наооборот к передуву? Ведь при тапке в пол скважность его 95% (а соответственно длительность импульса на стравливание в обратку максимальна) и наличие дырки в мембране в туже сторону еще только уменьшает подачу управляещего давления на аккуатор, тем самым оставляя заслонку ОГ в закрытом положении на максимальный наддув. Так ли это? Если в этом я прав, куда дальше двигаться? Исключив дыры во впуске остался только катализатор, прошедший 235 тыс.км. Тогда вопрос, может ли он быть "позабит" но при этом не выдать ошибку и проходить тес по лямбде?
Да лог снят после замены n75. Провода не трогал! Разъем тоже. Номера на новом и старом клапане совпадают.
Подумай сам о кз.Если бы это было-никакого вакуума на актуаторе не было бы и регулирования тоже само собой.. Может просто вакуума этого не хватает(0.6). Я бы начал с этого.
По этому я и спросил когда был снят в лог, потому что в логе клапан работает. А после этого хотел спросить про вакуум и про целостность вакуумных трубок, но ты меня опередил. Меня просто смутило P0299 - 006 - Short to Plus - Intermittent.
Я теперь вообще ниче не понимаю. Разве актуатор регулирется вакуумом? везде пишут что он представляет из себя мембрану с пружиной и воздействует на мембрану воздух с N75, который, в свою очередь, берет его из нагнетаемой полости. Разве не так?????? Сам лично проверял ход штока - снимал трубку с N75 и двал давление - шток едет...упирается. Давление снимаешь - возвращается.
Может ты и прав про провода. По уму ,надо осцилл подключать и форму сигнала смотреть- мало ли , что вылезет.
Уважаемые, меня ещё смущает то, что началось это всё после замены данного клапана. Трубки вакуумные при замене я не повреждал. В самом клапане проблема может быть?
Но пусть начнет с вакуума, это проще, простой осмотр вакуумных шлангов порой выявляет проблему, а можно их надуть и послушать и на по следок проверить какой вакуум создает насос.