Дык факт это не в прошивке это реальные данные . Просто правильно задавались уже вопросом насколько долго сможет стоковая турба работать в таком запредельном режиме при том что все равно не может обеспечить запрашиваемое . "Универсальных" вариантов для различного железа имхо не бывает . Но лучше по этому поводу задавать вопрос непосредственно автору . Кстати то что представленно мной не корректно для сравнения т.к. Шкодовский лог с мотора ЕА888 на IHI, а Гольф на ст2 от АПР.
При чем тут октановое число ? До самого хвостика К03 какой наддув может удержать есть понимание ? По поводу клапан N75 ты логи смотрел с исключением оного из регулирования или просто так написал ? Короче давайте не будем заниматься флудом пустым в теме ок ?
А можете мне объяснить физику процесса? Вот к примеру у меня (опрессовку не делал, на авто проехал только 10 км как после дачи, другим сильно занят), я пересмотрол логи, так понимаю, что работа 249 клапана по логам не отследить, только 75ый. Давим тапком в пол. Мозг просит давлени. 75ый открывается, турба начинает раскручиваться. В идеале я так погимаю тысячам к 2 должна во всю дуть сколько мозг просит. Допустим у меня дырочка в системе пцв. Почему тогда мозг фиксирует недодув, а тут пишут, что дырка и у меня воздух подсасывает. Я просто путаюсь, понятно, что через дырку надутый воздух улетает, мозг фиксирует, что попало меньше чем просилоть. Но опятьже, если сифонит в системе пцв, то этот воздух все равно сначала должен пройти через дмрв, а потом улететь через дырку. Я лопатил форум в свободную минуту, но ответа по физике процесса не нашел. Как отражается в логах к примеру дыра до дроселя, дыра в системе пцв, и неисправность турбины? Какой из клапанов 75 или 249 таки управляет наддувом? Быстротой выхода и удержанием нужного давления? И последний вопрос по постам на этой странице. Влад, вот ты пишешь про живучесть турбины. Насколько я понимаю, турба крутиться всегда со скоростью, котрая зависит только от количества и качества так скажем ввхлопных газов. То есть ей должно быть по барабану едем мы 200 на 5ой при скажем 5000 оборотах, или 80 на второй на тех же оборотах. Ее крутит выхлоп и она по идее всегда дует столько сколько может, и пофик сколько там сток или чип просит. А вот сколько от нее взять уже решает 249 клапан (если не ошибаюсь), как собсьвенно сколько и не взять. Давление.в системе выше? Согласен, патрубки проживут меньше, но турба.. ей то че? На чипе выхлоп злее и горячее? Да врядли. Мне кажется тут как с бензонасосом. Он дает сколько может, а сколько надо взять решает клапан в фильтре, который к примеру на в7 мозгом не управляется, но не удивлюсь, если на более современных авто и этот момент отдан на управление мозгам. С тнвд тотже принцип. От крутиться и качает. А сколько с него снять решает мозг, открывая ему путь до тех пор, пока не достигнется задаваемое давление, на хх оно одно, в птке другое, с чипом третье. Ели сумма градусов открытия и закрытия приближается к 360, значит либо чип слишком просит много для этой конструкции, либо уже сам тнвд подизносился и не справляется. Но вот как на доловечность его работы вличет запрос чипа, я не могу понять. Подскажешь?
Не совсем. Крльчатка турбины крутится всегда, но вот количество выхлопных газов, проходящих именно через горячую крыльчатку контролируется вестгейтом (калиткой), которая открывается и выхлопные газы идут мимо крыльчатки. Управляется калитка клапаном N75, а им уже управляет мозг. 249 это байпасный клапан, который закольцовывает наддув на вход турбины при необходимости. На фотке левый клапан с шлангами это N75, круглый бачонок с тягой - актуатор, на его конце в горячей части турбины калитка вестгейта.
переснял логи по АКПП, вроде хорошо записались! что делать с воздухом из масленного щупа?должен ли он там быть вообще?
Вестгейт это клапан, который ограничивает поток к газов к турбине, управляется 75 клапаном. Скорость вращения турбины (и сам наддув) регулируется вестгейтом. На чипе турбина быстрее крутится и выдаёт больший наддув, соотвтетственно и нагрузка на неё больше. 75 либо пропускает воздух к управляющему устройству вестгейта (сразу после турбины идёт трубка на 75), либо нет. Так вот, 100 % в последней колонке в 114 группе, 75 воздух к упр. устройству вестгейта не подаёт, вестгейт закрыт полностью, все выхлопные газы идут на крыльчатку, т.е. турбина работает в максимально возможном режиме. 50 %, 75 то пускает воздух на исполнительное устройство, то нет. В результате вестгейт приоткрывается и давление турбины снижается. 0 % -воздух после турбы в трубке полностью идёт на исп. устройство. Или можно так 0%- 75 соединяет 2 канала- от выхода турбы, до исп. мех-ма вестгейта, 100 % он соединяет 3 канала т.е. не даёт давлению воздействовать на вестгейт и стравливает давление на вход турбины. Соответственно 50 % он то открыт, то закрыт. Вот формула показаний X=tоткр/(tоткр+tзакр)*100%, где t- время открытого или закрытого состояния клапана, х показания в 4 колонке 114 группы. При времени открытого состояния, стремящимся к бесконечности получаем 100 %, при времени закрытого состояния стремящимся к бесконечности, получаем 0. Если время открытого состояния= времени закрытого состояния получаем 50 %. Цифры должны быть около 50 % в диапазоне 2500-6500. Если больше, значит где то утечка воздуха, что то с байпасом (тупо рваный и воздух закольцовывается) или что-то с калиткой вестгейта. Если показания MAF занижены, и нагрузка занижена, то скорее всего между турбиной и MAF дыра, либо MAF умирает потихоньку. Если показания MAF завышены, и нагрузка завышены, а давление турбины в норме (про давление ниже), то скорее всего сифонит после турбины. У меня как раз сифонило, через неисправный клапан PCV (мембрана порвалась) Если давление у турбины не в норме, и снижен массовый расход воздуха, то возможно сечёт байпас. Байпас- это клапан перепускающий воздух с выхода турбины на её впуск при закрытии дросселя. На этих моторах у байпасов рвуться мембраны. Байпас клапан 249. Он не управляет НАддувом, он сбрасывает давление при закрытии дросселя. как то так
в картере при опрессовке воздух ЕСТЬ !!!! ОН Попадает туда через втулку. Ничо страшного если сосёт через щуп. если в 32 небольшие цифры.
Ой какая же салянка тут у тебя ... Основные тезисы 1. Если запрос 2000 а датчик давления наддува фиксирует 1700 то пофигу откуда оно улетело (напорные трубы ,ВКГ ,или дырявый коллектор) все равно будет недодув 2. N75 по классике регулирует давление наддува ,байпас (который обозван N249 на ваших моторах хотя раньше это был немного другой клапан) обеспечивает перепуск избытка давления наддува при резком отпускании педали газа . Т.е. не позволяет возникнут эффекту "помпажа" в момент когда заслонка дроссельная закрыта, а турбина в силу своей инерционности еще дует как дура . 3.Турбине вовсе не пофигу какое давление создавать и на каких оборотах крутиться. Поищи в инете такое понятие "турбо карта" и почитай про "overspin" 4. Про ТНВД такая же чушь написана ... 360гр это вообще откуда ? Ты бы хоть немного теорию ДВС изучил бы . РВ крутится в два раза медленее КВ ,соотвественно один оборот РВ это 720гр вращения колена . На РВ три кулачка (на ваших моторах) - соотвественно на один оборот получаем 240гр . При превышении работы регулятора давления на ТНВД этой величины получаем проблемы ... Уж не важно по какой причине (говеный вал, ТНВД или еще что то). Ибо контроль идет по давлению в рампе в первую очередь ... Но ! Стоить заметить что это только в первую очередь . Далее следуют еще составляющие которы контролируются ЭБУ . Смысл - не все так просто
Ок, Шкоду не учитываем Рево с переключалкой я так понимаю это тоже не стоковое железо судя по давлению, которое турбина создает? Тогда просьба - если не сложно, все-таки выложите логи: стоковое железо+чип, был бы очень признателен. А вообще по Вашем мнению, какое максимальное давление безопасно для стоковой К03?
Дело не в том какое максимальное давление ,дело в том сколько турбина может держать полку наддува и какого . Логи есть конечно ,но мало тех что с нормальными показателями . Ко мне обычно приезжают проблемы искать . Ну вот например 2.0Т чип рево ( проблемы по наддуву ) Следующий чип Алексея ,там все в ажуре ... Третий чип Сергея ,тоже неплохо смотрится .
Взгляните, пожалуйста, мои логи. Не могу понять, почему в интервале от 4800 до 5800 об/мин резко зашкаливает лямбда-коррекция и увеличивается время впрыска? Может, есть еще что-то плохое? Да, во время записи логов висела ошибка по ЛЗ: ряд 1 зонд 1 - время реакции слишком велико, она выскакивает пару раз в месяц, датчик ставил VAG новый ровно год назад.
Сочетания снятых логов весьма странные. Приходится лазить из одного заезда в другой для анализа. Расход воздуха почти в норме. Занижение нагрузки присутствует по смеси. Группа 002 , видимо выставлена для того, чтобы показать, что форсы на пределе по дьютициклу. Чья это прошивка?
Сочетание выбрал основываясь на этом посте. Чья прошивка, к сожалению, не известно - такой машина была куплена в Москве.
25 % добавки -это такрй результат пересчёта по нагрузке. Имхо, прошивка дилетантская. Надо проверить в группе 34 поле 3 к-т динамики ШДК.
В сток для начала, ну и контроль ШДК http://passat-b5.ru/showthread.php?t=180670&p=3568311&viewfull=1#post3568311