Для толстолобиков.. Через напорный канал для очищенного масла моторное масло подаётся на все плоскости регулирующего поршня и на обе стороны механизма смещения. При этом на клапан регулировки давления масла N428 подаются управляющие сигналы от блока управле ния двигателя, и он поддерживает переключаемый напорный канал в таком состоянии, чтобы давление масла воздействовало на все поверхности регули рующего поршня. Механизм смещения остаётся в этом положении. Насос подаёт масло с максимальной производи тельностью, пока не будет достигнуто давление малой ступени (ок. 1,8 бар). При этом в режиме холостого хода данное значение может быть не достигнуто. Но слишком малое давление могло бы повредить двигателю. Поэтому давление масла нужно контролировать. Эту функцию выполняет датчик пониженного давления масла F378.При повышении частоты вращения двигателя давле ние масла немного увеличивается и обуславливает смещение регулирующего поршня против усилия регулирующей пружины. Благодаря этому напорный канал, ведущий к передней поверхности поршня, закрывается, и одновременно открывается безна порный канал обратного слива масла в масляный поддон. Теперь гидравлическое усилие, действую щее на заднюю поверхность поршня механизма сме щения, превышает усилие пружины. Тем самым производится перемещение механизма смещения против усилия нажимной пружины. Ведо мое насосное колесо смещается в аксиальном направлении относительно ведущего насосного колеса. Объём подачи снижается и адаптируется к расходу масла двигателем. Благодаря адаптации объёма подачи давление масла остаётся на относи тельно постоянном уровне.Начиная с частоты вращения двигателя ок. 3500 об/мин производится переключение на высокий уровень давления. Для этого с клапана регулировки давления масла N428 отключается напряжение питания. Это приводит к закрыванию переключаемого напорного канала и к одновременному открыванию безнапорной полости в масляном поддоне. Поскольку теперь к эффективной поверхности регу лирующего поршня усилие больше не приложено, то усилие регулирующей пружины перевешивает. Регулирующий поршень смещается так, что откры вается канал к передней поверхности регулирую щего поршня механизма смещения.Действующие теперь на переднюю поверхность пор шня давление масла и усилие нажимной пружины оттесняют механизм смещения назад в такое поло жение, при котором насосные колёса опять враща ются практически параллельно друг другу, и насос переходит на максимальную производительность. Механизм смещения остаётся в этом положении до тех пор, пока не будет достигнуто давление масла ок. 3,3 бар.
Я склонен считать в целом неисправность масляной системы в следствии износа.Форсунки здесь нипричем. они и так должны лить с 1,3 А если 1,3 не набирается то проблема не в них а в неспособости системы подачи обеспечить достаточного количества масла для работы системы в целом. А заглушка форсов до 3500 виртуально создает видимость решения вопроса
какой ппц, накроется клапан и кранты мотору, и всё из за экономии топлива Я бы не думая снял питание с этого клапана 428.
я согласен с тем что вы задаете корректный вопрос специалисту. Просто хотел указать на то, что фактическое положение вещей может отличаться от того что написано в программе самообучения. И при этом значительно.
Теперь более понятно о чем речь идет? что на нашем поколении на исправном движке два режима. И маслофорсы с из 1,3))) ну никак не влияют на удержание 1,8. Ищите проблему в других узлах авто .Для простого восприятия. Цифры как пример чтобы определить общий принцип Например через форсы при давлении 1,8 должна уходить половина масла вторая на подачу масла в трущиеся пары. При этом насос и система способны поддерживать это давление. Открытие форсов на 0,5 а не на 1,3 не повлияет на расход масла никак. а вот увеличенные зазоры, негерметичные клапана могут потребовать в полтора раза больше масла для компенсации потерь в зазорах и негерметичных стыках для смазки трущихся пар. Маслонасос не способен покрыть возросшие запросы в количестве масла и происходит падение давления. Наши кулибину ставят форсы с открытием клапана 1,9 тем самым перекрывая расход через форсунки и перебрасывая высвобожденный объем на подачу к трущимся парам. Вуаля давление стало в норму 1,8)))
Оно не может отличаться от программы самообучения по определению на ИСПРАВНОМ моторе и его узлах. Фактические изменения говорят о неисправности в целом, которую заменой форсунок не решить а искусственно поднять давление с непонятными последствиями от отключения одного из узлов двигателя.Так понятно?
И всё же я думаю, что тыкать в ссп наверное не совсем правильно. Есть и практическая сторона вопроса, которую вы в ваших расчетах не учитываете.
Ну какая пракическая? Если инженеры создали узел, причем саморегулирующийся и который подразумевает что он должен выполнять определенную функцию . И вдруг он не способен ее выполнить. Какое решение? Решать проблему с тем с чем она есть а не решать за счет других узлов.верхний предел достаточно просто регулируется клапаном сброса .Если давление вышло за проектные 1,8 до 3500 и поперло вверх то налицо некорректная работа управления клапаном и давлением в целом и ее надо решать. Причем может быть и падение давления и повышение. Но это не решается заменой маслофорсов))) ".При повышении частоты вращения двигателя давле ние масла немного увеличивается и обуславливает смещение регулирующего поршня против усилия регулирующей пружины. Благодаря этому напорный канал, ведущий к передней поверхности поршня, закрывается, и одновременно открывается безна порный канал обратного слива масла в масляный поддон. " Я снял вопрос смазки дабы смуту не вносить до определенного момента. А вот сейчас поднимаю другой вопрос. подтверждения работы форсов до 3500 мы так и не получили и врят ли получим. Возникает еще вопрос. Штатные должны были поливать поршня и охлаждать их с хх тем самым выводя их на проектный тепловой баланс. Их этого лишили. Едешь по трассе на 3000 обротов , форсы не льют, баланс тепловой уже нарушен. Ты прибавляешь скорость и обороты за 3500 и тут бац на поршни с нарушенным тепловым балансом начинает лить. И еще вопрос к Apansik- замена форсов по Вашему что все же лечит давление или масложор? Исходя из Ваших постов и то и другое. Но хотите сказать что у всех с масложором поголовно давления в системе нет?))
Нет не понятно. Не надо мне рассказывать про коня в сферическом ваккууме. ССП не является технической спецификацией узлов и агрегатов, это программа самообучения для механиков ОД. Кроме того зная о том какие недостатки или брак бывает в моторах концерна, я бы и сам не стал, и другим не советовал использовать значения из этой документации за истину. Мне вам доказывать ничего не нужно, я просто вижу что вы накинулись на так называемого специалиста, а аргументов у вас как кроме ссп никаких нет. Помоему все высказались и всем стало всё ясно, вот если бы вы давление в манометре показали было бы наглядно. А так то что, они моторы делают? делают. Они ездят? ездят. Люди довольны? довольны. Вы кому и что хотите доказать? Тем более у вас тут спор за 0,1 бар потому что в ссп написано 1,8 а форса открывается с 1,9. А вы не можете себе представить что давление может быть например 2? А форса открывается на 1,8?
Т.е. механиков учат тому чего нет чтобы не моглри делать то что профессия их обязывает.Ключевое брак! но не брак маслофорсов т.к. они на давление на хх не влияют С тааким подходом при подсосе воздуха во впуске можно бороться с перекрытием наполовину впускного патрубка тряпкой, дабы поток снизить.... Я как специалист Вам говорю что если есть узел который работает по определенному алгоритму он должен работать по нему. Если насос по природе обязан определенное давление держать то он его и должен держать. Есть параметры у каждого узла, топливной форсунки , насоса, термостата. Вы же не лечите невозможность термостата гонять по малому кругу и как следствие плохим прогревом двигателя с помощью картонки на радиаторе? Я к ребятам отношусь с уважением и я считая их специалистами хочуу получить квалифицированный ответ, наверно так же как и те кто у них ремонтировался или планирует. Я возможно тоже столкнусь с масложором вскоре и надо будет где-то ремонтироваться. Вот и озадачился и задал вопрос.Вполне конкретный.. Ответ я так и не получил
Я могу себе представить. 2,0 бара на холостом ходу - это предел. И при таком давлении на холостом ходу вся практика тутошних "мотористов" избавления от масложора летит в тартарары - форсунка ссыт на холостом ходу! Занавес. Аплодисменты.
Могу представить что оно по Вашей логике может быть и 1,7 тогда форсы ваабще сто пудово до 3500 не сработают. занавес опущен... Поэтому и сделали 1,3 ....
Я повторюсь, я согласен с тем что задан вполне корректный вопрос, а ответ на него не был получен. Но я так же хотел бы отметить, что в ваших постах много теории и никакой практики. В теории, в этих двигателях не нужно менять поршни и тем более шатуны, потому что они спроектированы идеальными немецкими конструкторами с применением новаторских решений, которые были проверены на многолетних испытаниях. Да есть конкретный вопрос, ответа на него нет. Но все дальнейшие выводы, о том что там что то не охлаждается, или не работает, без конкретного разобранного мотора, или как минимум замера давления, считаю делать преждевременно.
я вам говорю как человек который иногда крутит гайки, не надо делать преждевременных выводов, у вас нету никаких аргументов, кроме разницы в давлении 0.1 бар. Техника это не математика, и на практике показывает совсем разные результаты.
Так и я к тому же при возможных нестабильных параметрах легкомысленно находить смутный вариант решения проблемы. Т.е. там вариантов не очень то и много. Если корректно работает система регулирования давления то вопрос заданный стоит ребром. Если идет разброс то опять же вопрос ребром) ведь оно может скакать и вверх и вниз. со всеми вытекающими. Если пишут что давление все же растет в разрез с ССП то оно и так же падать будет за счет неправильного перемещения плунжера и сброса в картер.Форсы здесь причем? Это не теория а констатация фактов. Я от Apansik получил конкретный ответ что система после ремонта выдает 1,8. Почему не выдавала до- это уже отдельный вопрос. Вы понимаете если данная система не способна держать давление в рамках заложенных заводом изготовителем то это брак и с ним надо разбираться как с неисправностью. Если Вы допускаете что идет разброс 1,8+- 0,1 то форсы 1,9 или работать не будут или лить по их теории будут с масложором. Они сами себе противоречат Один пишет что льют и давления нет. Другой пишет что льют и масложор идет. А если давление есть и масложор есть? Или давления нет и масложора нет?
Есть предложение поиграть в теоретическую викторину: задача найти причину, что в определенном диапазоне (в районе включения 2й ступени давления) появляется треск из фазовращателя, давление масла соответствует регламенту. Предлагать по одному варианту решения проблемы.
Я предполагаю что в момент перехода на другую ступень перепад давления связанный с отключением клапана n428 и переключением каналов и перехода масляного насоса на высокую ступень происходит кратковременное падение давление приводящее к треску.брак в насосе или с управлением клапана проблема. Правда вопрсос не совсем понятен. Это диапазон в момент набора или с установленными обротами т.е обороты 3300-3400 и идет треск?