не знаю, не в теме, но их и на гарантию не хватает с точки зрения МР, а с точки зрения износа хватает на 5 гарантий
я-я, 32 вторая группа, лямбда-адаптации... вот только что писал в личке, не пропадать же труду ничего особенно нового, но "big picture", чтоб лучше понимать... Давай сначала! Существует кривая впрыска. Если упрощённо - график зависимости количества топлива от количества воздуха. (Если не упрощённо, то это карта впрыска, тот же график, только многомерный, с осями: обороты, температуры, положение педали акселератора, запрос мощности от всяких АКПП и ЕСП. Но смыл тот же.) Эта кривая была посчитана заводом для нового идеально работающего мотора на эталонном (немецком) топливе. В реальности этот идеал не достижим: износ (всего и вся от механики до датчиков и проводки) и как следвствие увод характеристик, другое топливо. Поэтому была придумана лямбда "адаптация". (Опять же, на самом деле, их там десятки. но не суть.) Лямбду адаптацию сделали так: есть две цифры, которые пытаются подстроить график впрыска от завода к реалиям. Одна цифра аддитатив, другая мультиплексив. (Сложение и умножение, соответственно) Первая цифра двигает график вверх-вниз, вторая меняет "угол наклона" графика. Кое-как это работает. Но, на самом деле, график мало того, что многомерный, так там ещё есть локальные минимумы и максимумы, которые определяются работой какой-то конкретной детали/узла, а не двигателя в целом. Поэтому там есть ещё и другие адаптации и поэтому эта адаптация не идеальна и как следствие, 0 там не бывает вообще. Как работает лямбда-адаптация. Машина смотрит за лямбда-зондом и определяет, много было налито топлива или мало. Много или мало относительно не только воздуха, но и всех-всех других параметров мотора: температура, обороты и т.д. После этого цифры немного накапливаются и усредняются. Далее, если необходимо произвести адаптацию, определяется мотор работает на ХХ или "под нагрузкой". Если первое - то регулируется аддитатив, если второе -то мультиплексив. НО базы кривой впрыска нет, а есть положительная обратная связь, между аддитативом и мультиплексивом, поэтому, например, прибавляя аддитатив машина одновременно уменьшает мультиплексив, на какую-то разумную величину по мнению инженеров. И наоборот. Потом наступает очередь регулировать мльтиплексив, естественно, инженеры точно угадать не могли, поэтому он тоже меняется и тянет за собой аддитатив, но с противоположенным знаком и меньшей величиной. Вот так с песнями и плясками, машина (беспрерывно) пытается достичь идеала по смесеобразованию. Это долгий процесс, он специально "задемпфирован". Например, если поменять в моторе что-то заметное, то "смесёвка" будет адаптивоваться в течении примерно 250км ("полбака"). (Кстати, и все автоматические коробасы имеют похожую адаптацию, но она идёт ещё дольше: 500-2500 км) Какие причины вызывают большое отклонение лямбда-адаптации. Разные, любые: то, что покажет лямбда-зонд - это результат работы ВСЕГО мотора, конечный результат. Это и механика (компрессия) и газовая динамика (нагары на клапанах) и точность работы датчиков (расходомер и т.д.) и качество распыла топлива (давление, форсунки) и качество работы системы зажигания и т.д. И вот только, как одна из причин, существует "подсос воздуха мимо расходомера". Это заставляет расходомер врать, что очевидно мешает точности расчёта количества топлива и в результате даёт неправильную смесь. Почему все ищут подсосы - потому что "решето", дыры во впуске есть у всех прям с завода (завод не заморачивается ими), а с возрастом их число только увеличивается. Кроме того, это самое простое (где "искать дыры", а где "искать компрессию"?), и обычно это даёт результат. Как именно искать и трактовать сосуны во впуске. Это реально сложно. Дырка-дырке рознь. Есть дырки, которые постоянные, принято считать, что они влияют на аддитатив, хотя могут влиять и на мультиплексив. Есть дырки не постоянные: "под нагрузкой" мотор "шевелится" (его опоры резиновые, он имеет 3 степени свободы), тянет за собой вакуумные магистрали, и привет, временно образуется какая-нибудь дырка и готовиться неправильная смесь. Такие дырки влияют, в основном, на мультиплексив. Итого. Поэтому, первое, что имеет смысл делать - найти и заткнуть все дырки по впуску: слушать не свестит ли, использовать спрей (ацетон) и смотреть на лямбды, делать опрессовку и, в конце-концов, просто знать, где искать. Итого 2. Выпуск. А то! Аналогично. Трещины или негермитичности в выпуске приводят в тому, что в лямбду сквозит кислородом и он врёт. Вот таки дела.
Хорошая статья! Очень интересная Интересно,что произойдет быстрей - я найду причину высокого значения мультипликатива (со знаком "-"),или продам машину А как использовать спрей ацетона в поиске дыр во впуске? Т.е. я догадываюсь,что нужно прыскать. Вопрос - куда,и что должно измениться в раБоте мотора,если дыры есть?
На выпуске обычно давление газов выше, чем атмосферное, поэтому там логичнее искать не микро-, а макродыры. Макродыры смогут более-менее заметным образом повлиять на лямбду. Либо проверять, что микро- в переходных режимах не становились макро-. Также влияния на работу лямбды касается сниженное противодавление выхлопных газов (в случае бездумного удаления ката) и кривость программной залочки лямбды.
Это как интересно? В лямбда регулировании принимает участие только зонд который стоит до ката (второй практически на смесеобразование не влияет, тупо оценивает качество работы ката) в зоне которая по любому гарантированно наполняется выхлопными газами, Сам два с половиной года езжу с пламегасом, мозги правил kalex, здесь он по моему под ником VAlex.
меряет кол-во кислорода в газах (или прочую химическую х-ню). Вспоминаем школьный курс химии: реакция идет плодотворнее, когда температура и давление бОльше. Кат вырезал, а противодавление ката компенсировал? Нет, поэтому зонд "поправлен" программно. AlexV (если он же -Kalex) вскрывает прошивки достаточно грамотно, так что в твоем случае, думается, волноваться не о чем.
Единственное, о чем в таких случаях недо задумываться в первую очередь, это то, что противодавление выхлопных газов помогает работать ГРМ-у. Толково спроектированные пламягасы противодавление не роняют до совсем "0". А вот прямоток - это уже зло. Не всякий конструктив двигателя может выдавать заводские или улучшенные характеристики без помощи противодавления, таким образом возникает риск подубить динамику в общем и движек в частности.
противодавление в незабитом кате, в районе одно десятой атмосферы, что на реакцию нифига не сказывается, и чего ты взял, что оно как то помогает ГРМ? Противодавление душит мотор, и никакой пользы нет от него, причем чем больше оно, тем больший момент отбирается с коленвала, в реале выкинув кат одну две лошади точно экономишь
Читал SSP по ВАГ-моторам (Audi Valvelift в т.ч.) и иную лит-ру (по моторам ХХХ), ездил на ХХХ с частично снятым выпуском и с поставленным обратно. Все есть и работает. И противодавление не такое мизерное, как ты думаешь, а очень даже заметное, особенно на высоких оборотах. Там больше не абсолютное статическое давление актуально, а динамическое (газодинамика + турбулентность, необходимость выхлопа из конкретного цилиндра в конкретный промежуток времени).
additive ['ædətɪv]- аддитив multiplicative [ˌmʌltɪ'plɪkətɪv]- мультипликатив 2 gosy97 - не коверкай родную рэчь