Вопрос в том, что они есть. Их не надо разрабатывать, к ним есть удобный софт. Они управляются с компа. В данном случае цена меня не смущает. В случае победы я стоимость всех деталей отобью с 2-х канистр масла, а в случае непобеды мне останется определенный опыт, что тоже есть гуд. Так точно. И выдает управляющее напряжение контроллер.
Я вам для затравки дам ссылку на другой девайс - электронный реобас. Он выдает до 30 ватт на канал. По ссылке можно частично рассмотреть схемотехнику. Вообще у этого производителя есть и более мощные девайсы, но привести более детальную фотку сейчас затрудняюсь.
Не, это только тенденция. Ключ - это опыт. Как мой, так и ваш, парни. Мы все в чем-то разбираемся лучше, чем остальные. Поэтому один я, может, и не вытяну проект. Но с вашими подсказками и посильным вспоможением довести идею до готового продукта вполне реально.
одного не пойму, зачем плавное регулирование, алгоритм должен быть такой, при т1 вентиляторы врубились на все деньги, при падении до т2 выключились, кстати такое устройство уже есть под капотом и управляет вторым электровентилятором, у него даже 2 скорости есть
Вот, чтобы не палить бабосы можно временно подпараллелить пару вентов, установив в "нужные" места, а далее по результату.
Прогрессивный алгоритм нужен для следующей ситуации: температура пациента на 1 градус ниже Т1, и что? Будем жить с Т1 минус 1? Нет, так не пойдет. Мне надо так: Т1 = V1, Т2 = V2, и так далее до отсечки, при которой рост Т уже либо будет подавлен ростом V, либо получим недостаточную производительность системы. Соответственно, рост V напрямую бьет по аккумулятору, а т.к. я планирую при компактных компонентах получить максимальную производительность системы, то вентили буду использовать мощные. Поэтому каждый ватт потребляемой мощности хочу съэкономить. Тем более, прогрессивный алгоритм позволит удерживать постоянную температуру на выходе при резко меняющейся температуре входа. Образно сказать, лучше сглаживает температурные броски как в положительный, так и в отрицательный диапазон настроек.
Значит пациент ещё не в режиме, это не комп, где +20 кайф для проца, здесь температурные рамки гораздо уже. И потом, Т1 можно изначально задать ниже.
Проектируется система поддержания заданных температур. Назначение: а) Поддержание определенной температуры масла в точке после водообменника, б) Поддержание определенной температуры пространства в подкапотном отсеке в районе выпускного коллектора. Управляющий контроллер: пока рассматриваю один из указанных. Предполагаю алгоритм работы по пункту а): - до 95С вентили радиатора маслоохлаждения выключены, - при 95С первый вентиль работает на 80%, второй вентиль запускается на 20%, - при 100С первый и второй вентили работают на максимум, третий вентиль запускается на 20%, - при 110С все вентили радиатора работают на максимум. Задача: при резком скачке Т масла в различных режимах движения сократить время реакции системы и пресечь потенциально возможный пропуск масла высокой температуры в двигатель. Алгоритм работы по пункту б): - до 50С вентили (2 шт) выключены, - при 50С обороты обоих вентилей = 10%, - при 60С обороты обоих вентилей = 30%, - при 70С обороты обоих вентилей = 50%, - при 80С обороты обоих вентилей = 70%, - при 90С обороты обоих вентилей = 85%, - при 100С обороты обоих вентилей = 100%. Задача: в движении и на месте поддерживать определенный температурный режим в районе выпускного коллектора, обеспечив в первую очередь защиту впускного воздухопровода от высоких температур, а во-вторых уменьшить общий нагрев компонентов паразитным теплом. Примерно как-то так.
вы затеяли двигатель альт с воздушным охлаждением ? не забудьте что там есть термостат. " Задача: в движении и на месте поддерживать определенный температурный режим в районе выпускного коллектора, обеспечив в первую очередь защиту впускного воздухопровода от высоких температур, а во-вторых уменьшить общий нагрев компонентов паразитным теплом." и вы серьёзно считаете это причиной жора масла. и что же остальной автопром не стадает от жары под капотом? напомню , что АЛЬТ жрёт масло и зимой, и практически не жрёт от 2500 об/мин и выше. пропеллерами тут не помочь.
Сенкс, док. Мне вообще-то еще в школе советской объяснили, что КПД двигателя тем выше, чем температура впуска ниже. Наддуть ALT я не хочу (боюсь сломать ), а облегчить ему жизнь - могу. Думал, что Вам, инженеру с двумя высшими образованиями, затея будет понятна без перевода на язык обывателя.
Немного рассуждений на тему "Почему японческие экземпляры не жрут масло": - ввиду того, что, судя по отзывам, проблема повышенного расхода масла евромоторов не обошла стороной и Европу, вероятнее всего, в Японии, по всей видимости, действуют свои требования к маслам и топливу. Которые в определенной степени отличаются от европейских. - то, что японцы самостоятельно вносят конструктивный передел в двигатели всех импортируемых Ауди, очень маловероятно. Иначе - как быть с гарантией? - как маловероятно и то, что ВАГ сам поставляет на японский рынок авто, отличающиеся конструктивно по некоторым деталькам от потребляющих масло евромоторов. Даже если и так, то полагаю, что можно посмотреть отличия евро- и японской версии двигателей. Для этого мне нужен ВИН японческого авто. По ЕТКе дальше посмотрю разницу установленных деталей. Причем учту при выборе, какой рынок показывать. - как только обнаружу разницу в парт-намберах, то деталь можно будет сразу заказывать для опытов. Заказывать, естественно, на рынке АТР с пересылкой потом по обходному каналу к нам в Москву. - но, сдается мне, такое шаманство с деталями для ВАГа маловероятно. Скорей всего сказывается использование японческих масел и топлива. - климатические условия Японии и средней полосы России считаю похожими, т.е. разница в эксплуатационных терморежимах несущественна. P.S.: теперь начинаю понимать высказывания Госи по возможности победить масложор программно. По ходу, еще отличия японской и европейской версии моторов ALT могут быть в версии софта. Перелить софт - задача выполнимая. А вот разница возможна хотя бы по алгоритмам обработки сигналов с лямбда-зондов. В общем, тоже нужно сравнивать версии прошивок (как минимум по CRC-суммам).
Люди повторите плз. очередность!! Собираюсь делать ТО - переходить на Мотыль 504/507, с заменой свечей!! ЛМ 1992 лить до этого и за сколько, если до замены масла; или после замены масла?? И если нет ЛМ 1992!!- есть альтернатива равнозначная?? АЛТ 2,0, 2002, пробег 181 000 км!! спс!!
Вчера прикупил LM1993 - очиститель для инжектора. По идее, та же хрень, но только на 80 р. дороже (маркетинг, будь он неладен). Пробег большой, встает вопрос рациональности попутной замены маслосъемных колпачков.
С учетом того, что подавляющая часть тепла от ДВС отводится с выхлопными газами, а остальное через систему водяного охлаждения, попытка повлиять на температуру масла куллером, полезна число гипотетически;-) К тому же термостат системы водяного охлаждения, с легкостью сведет на нет все старания вентиляторов. По сути я как понимаю, задача стабилизации температуры масла сводится к увеличению теплового потока между ОЖ и маслом в маслоохладителе. Непосредственный обдув маслоохладителя горячим воздухом из по капота, роцедура малоэффективная, надо делать заборник воздуха не из подкапотного пространства, тады может эффект и будет. Дуть на выпуской коллектор идея ихмо не айс
согласен с Михаилом. кстати еще один вопрос - где чего размещать - мощный кулер просто не влезет никуда под капот