И чего народ так боится аппетита Альта? Такое впечатление, что это самый жрущий двигатель на планете... У подруги 3-летняя БМВ 525, так там расход масла в литр/литр двести на тысячу. Подруга не блондинко, технику любит, разбирается нормально во внутрянке. И такой расход ее совсем не запаривает. Так что БМВ - не альтернатива Альту.
так alt при этом ещё и не едет! Ладно бы масло жрал, но валил так, что все bmw на 3 корпуса сзади были, так масло жрёт и не едет:icon_suicide: А если учесть что 2/3 altов при этом на вариаторе, то вообще грустно становится. p.s. у изношенной bmw это естественный расход, у альтов у большинства с рождения.
а че грустно-то? вариатор весчь, ездим плавно без напряга - и нет этого страшного провала - потери связи м.д. мотором и колесами - т.е. момент идет постоянно - что в этом плохого? валит-не валит - кому чего. я в столб вписаться успею - я не тороплюсь лично. и со всякими чиповыми вазами не заезжаю - зачем? езда на вариаторе кстати для меня со времен стала своего рода философией ДД - мне ПРИЯТНО ездить. а сажусь в другие авто (не дай бог МКПП) - постоянно вперед, назад, башка дергается, организму неприятно - а на дороге тоже - успел таки какой-то ушлепок вперед пролезть, отттормозился передо мной - у него щастья наверное полные штаны - ну так пусть радуется - потому как мне на вариаторе все равно - я поеду плавно, а он снова будет драчить с 1й на 6ю или 7ю - даже на акпп
ну, если сравнить коробасы 2011г. 8-ми ступый (софтово) вариатор что у меня на А4 и 8-ми ступый АКП на xxx, то я за 8-ми ступый АКП, я и он лучше друг друга понимаем, а вариатор живёт своей жизнью, не торопится и чтобы донести ему про то, что "сейчас надо ехать быстро" нужно время и нервы p.s. я вот тоже делаю вид с вариатором, что никуда не спешу
разница в том, что я не делаю вид - мне это реально нравится. у нас разная манера езды видимо. варик не для тебя
я привозил xxx из Японии с пробегами от 15тыс.км до 98тыс.км свежие не жрут они столько масла даже если валят прилично, до 500гр на тысячу если очень валить, а так от замены до замены у меня проезжали практически без доливки (ну грамм 200-300 на 10тыс.км.) Вот и прикинь мой стиль езды-я реально пенсионерю, 99км/ч по трассе. Иногда на обгонах 110-120км/ч. Нет, просто хочется чувствовать, что когда настанент время и нужно резко разогнаться (например обогнать длинномер, который засирает грязью лобовое стекло) и до конца обгона 300-400м, ты жмешь педальку после своего пенсионерского стиля вождения, а ОНА НЕ ЕДЕТ....
Все, заказываю следующую свою немеццкую машину в Японии! Уж больно у Вас практика положительная по тем машинам.:very_cool:
К сожалению дорого Йена окрепла за последние годы, да и движки япы себе на леворульные авто заказывают мощные (большеобъёмные), при том что выбор маленький. Я хотел до покупки этой А4 привезти xxx X3 3литра из Японии. Да, состояние конфетка, пробег детский, но из-за йены и таможни ценник наравне с местными авто (при том что местные авто на год свежее получаются). Дороговато получается-проще оказалось с Белоруссии новьё взять
1. с клапанов нагар счистить трудно даже железной щеткой и шабером, присадка может мах рыхлый налёт удалить. 2. Вода кипит при отсутствии циркуляции :а) пробка(сама практически никогда не уходит,ОЖ проходит в обход радиатора печки и продавить её реально только при мах оборотах но в данном случае угробить движок совсем. б) провернулась крыльчатка помпы- нереально но всё ж бывает. в) Банальный обрыв ремня с вытекающими ...... . г)прокладка -типа кипит(пузыри и воняет) и из бачка выплёвывает, тут уж понятно - прокладка ГБЦ А из печки воздух не выгонишь,он там по-умолчанию,самая верхняя точка, главное чтоб его не было в рубашке блока.Имеем уровень ОЖ низкий-отсюда блок кипит,пар,пробка и печка не работает.
не обижайте машинку-едет она ,все свои 131 отрабатывает на все и даже лучше чем другие,в связке поршень:цилиндр вообще трения нет, только масло
В нашем движке он практически постоянен, спасибо люминию Но вот блин засада: зазор постоянный и при уменьшающемся зазоре в кольцах (т.к. они из стали и чугуна) расход через исправную ЦПГ должен быть исключен совершенно!!! Значит масло идёт другим путем!
...поэтому 12 страниц лежат в столе - до конца не понятно. С термосом просто - пики резать перестаёт, но вот ЧТО дальше разбегается в ПЕРВУЮ очередь - не до конца понятно...
из неопубликованного, замечу - написано неделю назад, как знал: Всё совсем сложно... Жидкостно-масляный теплообменник. (Это любимая деталь, в которой «нечему» ломаться.) В большинстве современных машин установлен жидкостно-масляный теплообменник, или охладитель масла. В ALT тоже. Конструкция его проста: сэндвич из дюралевых пластин, между которыми в нечётных промежутках течёт ОЖ, а в чётных — масло. Назначение — сделать тепловой режим масла стабильнее. Очевидно, что охладитель быстро охлаждает масло с повышенной температурой, но есть и не очевидное его применение — он, так же, и греет холодное масло быстрее. (Долго греется FSI? Ну-ну...) Также любопытно, что есть два способа его установки: с воздушным охлаждением и без. Немцы делают с воздушным, без дополнительного кожуха. Это позволяет дополнительно охлаждать масло воздушным потоком без дополнительных затрат. Вообще говоря о системе смазки, необходимо представлять, что в ДВС система смазки, помимо, собственно смазки, выполняет ещё одну роль — охлаждение части деталей. То есть, в принципе, в любой машине систем охлаждения две: водяная (ОЖ) и масляная. Если быть совсем точным, то это даже не системы охлаждения, а системы теплоносителей, которые берут тепло у мотора и отдают его в атмосферу, и в этом смысле, охлаждение мотора как было воздушным, так и осталось. Это важный момент: теплоноситель имеет ограниченные возможности по отводу тепла, в случае исчерпания этих возможностей, тепло уйдёт куда угодно ещё — в другой теплоноситель или в атмосферу. И это важно с точки зрения распределения отвода тепла, особенно для алюминиевого блока. Так же имеет смысл отметить, что воздушное охлаждение, в общепринятом смысле, так же никуда не делось, и уже на небольшой скорости, где-то начиная с 60км/ч, двигатель начинает отдавать заметную часть тепла воздушному потоку под капотом. К этому процессу активно присоединится масляный охладитель и... поддон картера. (Будучи железным он замечательно отдаёт тепло из масла набегающему потоку воздуха.) Так же даже такие небольшие детали, как маслофильтр и его кронштейн, будучи железными, на высоких скоростях, тоже отдают заметную часть тепла масла в атмосферу. Вообще, двигатель рассеивает огромное количество тепла в атмосферу всеми доступными деталями. А кроме как в атмосферу, машине рассеивать тепло некуда... ПРОБЛЕМА №3. Охладитель масла. Или почему не работает то, что не может сломаться... При эксплуатации охладителя масла данной конструкции неожиданно возникло две проблемы. Первая, штатная. Масло, протекая через охладитель, при потоке масла ниже максимального, не течёт по всему объёму. Представьте себе реку с течением. Есть течение у берегов? Практически нет. Такой же процесс происходит и в охладителе масла — масло ищет путь наименьшего сопротивления. Возникают застойные зоны. А масло имеет неприятное свойство — там где оно не течёт постоянно, образуются отложения на поверхностях. Эти отложения в итоге покрывают до половины охладителя, что снижает его эффективность. Отложения в охладителе выглядят как небольшой лаковый налёт. Также у масла есть есть один сюрприз — значительное изменение его вязкости в зависимости от температуры. В результате процессы суммируются и в застойных зонах падает и поток и перенос тепла. Что в итоге приводит, к худшему охлаждению масла и, следовательно, изменению рабочих температур деталей блока, и перегреву ОЖ, да и блока тоже. Вообще, это штатный режим: подняв обороты двигателя хотя бы один раз до 3000-3500 1/мин, вы создадите максимальный поток в охладителе, застойные зоны продуются и охладитель перейдёт к штатной работе. И так охладитель будет работать несколько минут, пока снова не образуется застойные зоны. Так же рост и падение температуры масла приводит к возникновению и исчезновению застойных зон. Выглядит всё крайне нестабильно, но, в общем-то, работает худо-бедно, пока не приходит вторая проблема... Вторая, нештатная. Вторая проблема возникает всегда, только в данном случае, с ALT здесь и сейчас, почти сразу. В процессе работы двигателя, масло испытывает химические нагрузки. И чем хуже работают кольца поршней, о чем сказано выше, тем выше химические нагрузки. Имеет смысл выделить две химические нагрузки. 1. Пропорционально количеству смол в топливе, с пробегом в масле растёт количество сажи. Сажа приводит к росту вязкости. 2. Пропорционально количеству примесей в топливе, с пробегом масло разрушается под воздействием кислот. Имеет смысл выделить повышенное содержание серы, которое приводит к образованию серной кислоты, которая мало-помалу попадает в масло и там накапливается. Проблема совершенно не иллюзорная — посмотрите, у любого масла есть техническая характеристика — TBN — общее щелочное число. Цифра, которая обозначает, насколько масло будет долго сопротивляться кислотам. Интересно, что у LL масла это число на 30% ниже, чем у предшественников, что однозначно говорит о более высоких требованиях и к качеству топлива и к «герметичности» ЦПГ. (К слову, тесты ходимости масел некоторых одноклубников из РФ показывают, что уже к 2-3ткм пробега масла, его TBN становиться равным 0 (нулю). Что означает, что ресурс масла исчерпан. Вот такой срок службы масла. В РФ.) Воздействие кислот на масло приводит к его постепенному разрушению, причём, сначала улетучиваются легкие фракции, а потом тяжёлые. На практике, двигатель покрывается налётом лаковых отложений, а в масле образуются смолы в виде осадка. Говоря о масле надо упомянуть, что есть такой показатель свойств масла, как индекс вязкости. Это цифра обозначает, насколько сильно изменяется вязкость масла с изменением его температуры. И чем выше эта цифра — тем стабильнее вязкость масла. Возвращаясь же к охладителю масла... на самом деле, площадь застойных зон определяется как раз текущим индексом вязкости масла — чем он ниже, тем больше застойных зон, тем хуже охладитель охлаждает со всеми ожидаемыми последствиями. Таким образом, нештатная, завышенная химическая нагрузка на масло приводит к уменьшению индекса вязкости (к этому приводят и сажа в масле и расслоение его по фракциям а результате окисления). Что приводит к частичному отказу охладителя масла. В плоть до следующей замены масла... а помогает замена масла на первые километров 500... Охладителя масла — побольше... на 1500 километров где-то... а вот вам фото - отойдите на 2-3 метра от монитора и посмотрите, где текло масло, а где нет: это у меня он ещё живой был.