Ответ: Расход масла на А-4 2.0 Однозначно-катушка, два дня как поменял теже симптомы ,цена вопроса 50 долларов.
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 Дык дождь на улице однако... Завтра холодную заведу на чуть чуть и по холодной катушке вычислю какая сцукой оказалась, я так думаю...
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 Spasayte, uehal s kieva na 150 km, mashinu tryaset pri nazhatii na gaz, migaet kraynyaya levaya knopka na panele, motorelektronik, nigde net kompa, tolko v kieve, zavtra ehat nazad, mozhno dotyanut ili nelzya ehat?
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 можно - главное чтобы лампа масла не горела красным, остальное можно - ничего не случится
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 а трясет - это значит троит или двоит - я ж говорю фашисты катушки запрограммировали что у всех в один день слетели
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 Господа, а этот клапан фаз газораспределения может влиять на аппетит к маслу? Как он вообще действует?
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 ты знаешь - я уже об нем подумал но вряд ли... думаю так - раз он електромагнитный - значит им мозг управляет - грит когда и скока масла подавать - чтобы в нужный момент клапана открывать/закрывать - короче кроме напруги масла он ничо не регулирует
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 Нашел еще инфу про какие-токлапаны EGR (Exhaust Gas Recirculation)? Клапаны системы EGR – это перепускной механический клапан и вакуумный электромагнитный клапан. Механический клапан собственно и возвращает часть отработавших газов во впускной коллектор. А вакуумный поставляет разрежение из впускного коллектора («вакуум») для управления открытием механического клапана. Рециркуляция осуществляется на двигателе, прогретом до температуры не ниже +40 град. Цельсия, чтобы не препятствовать быстрому прогреву двигателя, и только на частичных нагрузках, т.к. при значительных нагрузках снижению токсичности отдается меньший приоритет. Такие условия задаются управляющей программой ECU. Оба клапана EGR при рециркуляции открыты (больше или меньше). Управление ECU вакуумным клапаном EGR алгоритмически связано, также как и управление клапаном EVAP, с лямбда-регулированием, поскольку тоже влияет на состав топливной смеси. Соответственно, при отказе лямбда-регулирования система EGR также подлежит проверке. Типичными внешними проявлениями неисправности этой системы являются неустойчивый х.х. (двигатель может глохнуть), а также провал и рывок при ускорении а/м. И то, и другое объясняется неправильным дозированием топливной смеси. Проверка работы системы EGR включает в себя действия, однотипные с описанными выше при проверке работы системы вентиляции бензобака (см.). Дополнительно учитывается следующее. Закупорка вакуумной магистрали как и подсос воздуха извне приводят к недостаточному открытию механического клапана, что проявляется в возникновении рывка при плавном разгоне а/м. Подсос в механическом клапане вызывает приток во впускной коллектор дополнительного количества воздуха. В системах управления с расходомером воздуха -- датчиком MAF (Mass Air Flow) – это количество не будет учтено в общем воздушном потоке. Наступит обеднение смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет низкий потенциал – около 0V. В системах управления с датчиком давления MAP (Manifold Absolute Pressure – абсолютного давления в коллекторе) приток в результате подсоса дополнительного воздуха во впускной коллектор вызывает там уменьшение разрежения. Измененное за счет подсоса разрежение приводит к несоответствию показаний датчика действительной нагрузке двигателя. Одновременно механический клапан EGR уже не может нормально открываться, т.к. для преодоления усилия его запирающей пружины ему «не хватает вакуума». Наступит обогащение топливной смеси, и на сигнальном проводе лямбда-зонда будет отмечается высокий потенциал – около +1V. Если система управления двигателем оборудована как MAF-, так и MAP-датчиком, то при подсосе воздуха обогащение топливной смеси на х.х. будет сменяться ее обеднением в переходных режимах. Проверке также подлежит выхлопная система в части соответствия ее гидравлического сопротивления номиналу. Гидравлическое сопротивление в данном случае – это сопротивление движению отработавших газов от стенок каналов выхлопного тракта. Для понимания настоящего изложения достаточно принять, что гидравлическое сопротивление единицы длины выхлопного тракта обратно пропорционально диаметру его проходного сечения. Если, предположим, частично забился каталитический преобразователь (катализатор), его гидравлическое сопротивление увеличивается, и давление в выхлопном тракте на участке до катализатора растет, т.е. растет оно и на входе механического клапана EGR . Это означает, что при номинальной величине открытия этого клапана, поток отработавших газов через него уже будет превышать номинал. Внешние проявления такой неисправности – провал при разгоне, а/м «не едет». Конечно, внешне похожие проявления при забитом катализаторе будут и у а/м без системы EGR, но тонкость состоит в том, что EGR делает двигатель более чувствительным к величине гидравлического сопротивления выхлопной системы. Это означает, что а/м с EGR приобретет провал разгона гораздо раньше, чем а/м без EGR при той же скорости старения катализатора (нарастания гидравлического сопротивления). Соответственно, а/м с EGR более чувствительны к процедуре удаления катализатора, т.к. за счет понижения гидравлического сопротивления выхлопной системы давление на входе механического клапана снижается. В результате поток через клапан уменьшается, цилиндры работают «в обогащении». А это препятствует, например, реализации режима предельного ускорения (kickdown), т.к. ECU в этом режиме дозирует (длительностью открытия форсунок) резкое увеличение подачи топлива, и цилиндры окончательно «заливаются». Таким образом, неправильное удаление подзабитого катализатора на а/м с EGR может и не привести к ожидаемому улучшению разгонной динамики. Этот случай из тех примеров, когда будучи абсолютно исправным, ECU формально становится причиной проблемы и может быть необоснованно выбракован. Для полноты картины следует вспомнить, что в выхлопной системе происходит сложный акустический процесс заглушения шума выхлопа, сопровождающийся возникновением в движущихся отработавших газах вторичных звуковых волн. Дело в том, что глушение шума выхлопа принципиально происходит не в результате поглощения энергии звука специальными поглотителями (их в глушителе просто нет), а в результате отражения глушителем звуковых волн в сторону источника. Оригинальная конфигурация элементов выхлопного тракта представляет собой настройку его волновых свойств, так что волновое давление в выпускном коллекторе оказывается зависимым от длин и сечений указанных элементов. Удаление катализатора сбивает эту настройку. Если в результате такого изменения к моменту открытия выпускного клапана головки цилиндров вместо волны разрежения подойдет волна сжатия, это будет препятствовать опустошению камеры сгорания. Давление в выпускном коллекторе изменится, что отразится на потоке через механический клапан EGR. Такая ситуация также входит в понятие «неправильное удаление катализатора». Здесь тяжело удержаться от каламбура «неправильно -- удалять катализатор», если не знать реальную практику и наработанный опыт автосервисов. На самом деле известны правильные приемы в этой сфере (установка пламегасителей), но их обсуждение уже совсем далеко от темы статьи. Заметим лишь, что прогары наружных стенок и внутренних элементов глушителя также способны привести к дисфункции EGR – по вышеназванным причинам. http://www.carmasterpro.ru/diag/algor.htm
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 Вчера добрались до этого клапана. Стрекот идет не из него точно, в нем тихо. Стрекот где то рядом из-под крышки. Сняли клапан. Странно что у меня на нем был заметный люфт (шатается из стороны в стороны), но еще интереснее что он РЕГУЛИРУЕМЫЙ , т.е. можно подкрутить вперед-назад. Подкрутили на 2 оборота, люфт ушел, вставили - стрекота нет! Но этим не кончилось. Выехал из сервиса проехал - машина едет нормально, по ощущениям движок работает как то тише, при кикдауне разгон стал более ровным (раньше в начале была небольшая пауза и рывок). Но километров через 5 загорелся джеки чан машина начала тупить . Ошибку сейчас не помню, но что то про распредвал (camshaft) и банк 1. Чуть позже, когда в машине было 4 чел - ваще плохо тянет. Сегодня будем разбираться дальше. Может это вовсе не клапан? Кстати клапан проверили подключив напрямую к аккумулятору - щелкает - типа работает
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 Распредвалы снимать не надо. Но нужно демонтировать весь воздуховод с ДМРВ итд. Как показано на рисунке, клапан на 3-х болтах, дак вот самое сложное это открутить нижний болт (и закрутить обратно) - очень неудобно. Вспомнил что месяц-полтора назад после вынужденной заправки на подозрительной АЗС на трассе загорелся джеки чан - была ошибка катализатора и тоже какая-то ошибка распредвалов. Сказали типа плохой бенз, но показалось странным что ошибка распредвала. Ошибку скинули больше не было.
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 какая прокладка? не знаю, видел что долго откручивал мастер болт Звонил в Ауди Центр Екатеринбург. Сказали что этот клапан если и регулируется то только на заводе на стенде, далее в эксплуатации нет. Предположили что причина стука по описанию симптомов в муфте.
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 ну прокладка там стоит под этим клапаном... по картинкам из ETKA.... и кто-то предупреждал что ее надо заказывать отдельно. а муфта - это шестеренка "хитрая"?
Ответ: Расход масла на А-4 2.0 в старой ELSA этот клапон называется "fluid pressure relief valve" что мне кажется означает "предохранительный клапан от избыточного давления жидкости"... а раз жидкость - то при чем тут масло? не помню чтобы масло называли fluid...