тем что сделано это крайне агрессивно, и тем, кому нравится комфортная езда - это сильно мешает. Требуется очень ювелирное педалирование, чтобы авто не клевало носом на 1-2 передаче.
Несколько лет назад отключал подобную систему на автомобиле жены (авто было другой марки), даже выкладывал решение на соответствующем форуме, и хоть там система была довольно замороченная (и "как полагается", заточенная под экологию), но там было всё прозрачнее, и имея на руках полное сервисное руководство, которое включало все схемы, а также и эпюры токов и напряжений, не составило большого труда отключить систему, просто для примера: По правде сказать, тоже не думаю, что кивок может вызываться этой загадочной системой, т.к. полоска становится зелёной при торможении или под сброс газа, и когда обороты двигателя составляют 750-1100 об/мин, генератор не выдаст свои номинальные 190А (если не ошибаюсь), и тем более уж никак и ни при каких условиях нельзя "вдуть" такой ток в AGM. Правда, надо сказать, что после пуска двигателя система даёт довольно высокое* напряжение на АКБ (очевидно, чтобы поскорее компенсировать разряд, что, на мой взгляд, разумно и допустимо): и оно потом довольно быстро снижается до стандартных 14.0-14.4 (при прогреве, т.е. не на ходу). * Примечание: напряжение, естественно, зависит от температуры окружающей среды (зимой выше, летом - ниже). Если исходить из того, что для AGM максимальный кратковременный зарядный ток составляет 0.3С, что для нашей батареи составит 28А, то это даст мощность менее 400 Вт, т.е. чуть больше 0.5 л.с.. Мне кажется, такое изменение нагрузки заметить сложно, особенно если вводить её не одним скачком. Но зато это даёт небольшую надежду, что эту настройку можно менять (а может быть даже и отключить) кодированием И всё же (скорее, ради научного или, если хотите, "спортивного" интереса ) сделаю следующее: - подключу Fluke к прикуривателю; - сделаю одновременно запись на две камеры: на одну - напряжение, на вторую - полоску системы рекуперации (или, если получится, просто пристрою Fluke в поле зрения); - смонтирую синхронизированное видео; - если корреляция есть - то её в любом случае будет видно, и кроме того, также будет понятно, насколько может быть пагубна эта система для аккумулятора.
И все же есть два вопроса, научный и спортивный: 1) Если отключить, на сколько лет дольше будет жить аккум? ( моему напр. уже 4,5 лет и всё ОК) 2) А почему вы не хотите доработать ВАЗ, я уверен он даже и сегодня нуждается? ( это научный)))
У Вас, очевидно, не просто AGM, а start-stop аккумулятор. Явно зарядные зарактеристики наряду с разрядными улучшены. На машине ребенка с 1.2 турбомоторчиком генератор на те-же 190A. На машине тупо нет потребителей куда можно вдуть такой ток (ну кроме фена зимой). Так что БЫСТРЫЙ заряд он аккумулятора его основная задача. Лучше прямо к аккумулятору. Без промежуточных падений разряд-заряд четче будет виден. Хотя, конечно, в идеале клещи измерительные надо. Или извлекать ток заряда-разряда из бортового. Датчик тока в цепи аккумулятора есть. А полоска "рекуперации" по длинне меняется, или только есть/нет? Да при нынешней стоимости и доступности аккумуляторов в реальности это не принципиально. На тойоте ребенка старт-стоп работает три года уже. Аккумулятор более, чем живой. Если меня и напрягает что в start-stop, так это ресурс классического стартера. А в европейской Q7 c 48V и мотор-генератором вообще ничего не напрягает . Практически уверен, что у Вас при отключении, start-stop и "рекуперация" станет мягче.
На бензиновом почти, да, хотя свечи лучше выкрутить . В навороченых движках еще допмеры по старту горячего двигателя принимаются. Но тем неменее классическому 12V (со щетками и тяговыми реле) стартеру крутиться приходится .
1 - Увы, не имею не малейшего понятия. Если раньше для классических АКБ можно было опираться на какую-то спецлитературу с лабораторными тестами, испытаниями методик на производстве и т.п. (например, Болотовский, Вайсгант "Эксплуатация, обслуживание и ремонт свинцовых аккумуляторов"), то сейчас достоверной информации по современным батареями в Интернете крайне мало, а то, что есть - это, как правило, слегка подредактированная перепечатка одного и того же, неизвестно откуда появившегося, исходного текста. Хочу обратить внимание на то, что я и не предлагаю (и даже не планирую) ничего отключать. Вопрос возник лишь из-за того, что на приборной панели российских Q7 4M появляется шкала рекуперации (а в комплектации авто, как выяснилось, имеется и упоминание о данной опции). 2 - Наверно потому, что у меня его нет )) А когда был - вопрос решался просто: заменой РР-380 на электронный регулятор напряжения. P.S. Мне представляется, что как раз Ваш первый вопрос в большей степени "научный", а второй - "спортивный" )))
Нееее, второй научный)))),( т.к. За ВАЗ обидно) т.к. у меня есть и ВАЗ новый в семье, т.е. Шнива, так вот на ней за две недели простоя аккум садится в ноль( нет не сигналок не....всё по заводскому) А спортивный, я просто думал что у вас уже все отключено и вы агетируете всех. Хотя за ВАГ, я спокоен и пока доверяю на все 100 (этому авто). PS ; И хочу заметить , что на приборке и спидометр до 300 км.час. ( когда будет продолжение этой темы?))))
Интересно... Надо глянуть маркировку аккумулятора. Но дело в том, что система start-stop не упоминается ни в описании опций, ни настройках авто... Точно! ))) Всё время забываю, что АКБ под сиденьем, и для прямого подключения провода не надо тянуть в подкапотное пространство )) Так и предполагал, спасибо за информацию Да, меняется.
Аа, ясно! Тогда Вам будет интересно: у меня на УАЗике была такая же тема - если "прозевать" момент подзарядки, аккумулятор высаживался в ноль на заводской электрике - поэтому либо постоянно подзаряжать, либо клемму снимать. А поскольку большую часть времени этот автомобиль стоит в гараже, то меня это задолбало, и я стал разбираться. И знаете что оказалось? Что это спидометр! Не панель приборов, а именно спидометр! (Там он давно не чисто механический, а делающий "взмах" при включении зажигания). Насколько я помню, там два плюса шло на панель приборов и на спидометр (один коммутируемый - включается при включении зажигания, другой - постоянный). Ну, и решил эту проблему просто - переключил питание полностью на коммутируемый плюс. С тех пор можно хоть на полгода оставлять без подзарядки.
Так в том-то и дело, что на дизеле у российских машин (у меня по крайней мере) системы "старт-стопа" нет! Либо она деактивирована наглухо, так что и не видна ни в настройках, на списке опций... А опция "система рекуперации" при этом есть. Так что, как Вы верно подметили, "дело ясное, что дело тёмное" )))
агм ничем не отличается от классических акб по большому счёту. пластинки в мешках, да более густой электролит. У качественных пластинки чуток потолще.
Уже больше 150 лет, как "ничем не отличается". Все дело в деталях. Материал электродов с другими добавками и расстояние между электродами. За счет этого большие рабочие токи.
для норм техники всё это давно уже было. По идее на литий титанат надо переходить, на ноутбучных пусть тесла ездит. Но в общем то работает и так )
Точно, на бмв х3 г01 такая лабуда, но через меню настраиваемая, помню отключил и забыл про тычки. Сейчас в пробках на кушке столкнулся с ними и не мог понять от чего зависят, и да, точно, как на бмв. Как это отключить вопрос...
Город маленький , средние дистанции 7-9 км , средняя скорость 22-24 - при этом расход от 11.5 до 13 по компу и плюс литр по Баку при заправки . И того может и до 14 дойти . Пробег 120 , валы родные , чип , едет бодро - ошибок 0
Это мой случай. Надо меньше заморачиваться и ездить, тогда больше нервных клеток сохранится и меньше обращений у дилера будет.