Тогда почему на Б7 и выше сериях от этой схемы отказались? Наверно потому что она эффективнее фронталки? Для шоссейной эксплуатации Бексевской схемы достаточно но для города 100%НЕТ!
Немного не так. Вопервых BEX- встаки 190 сильный. Во вторых - на такую схему пошли из-за снижения расходов на радикальное изменение конструкции. И, если внимательно почитать множество немецких форумов (довольно часто там отвечают представители концерна WAG и Компании AUDI в частности) - то станет ясно, что размещение интеркулеров в подкрылках - признано неэффективным. частитчно - это можно компенсировать подкрылками с "жабрами" как например на Q7, но тут уже вступает в силу специфика эксплуатации в россии... И конечно, от такой схемы при первой возможности же отказались.
Типа одна баба сказала? Для справки: эффективность системы охлаждения с двумя разнесенными по бокам кулерами мотора 1.8T 225сил 80-90% c в диапазоне скоростей 75...240. И только при скоростях ниже 50 падает ниже 70% Чтобы получить на низко расположенном фронтальнике ( то есть по сути в той зоне, где давление скоростного напора не самое высокое) сравнимые цифры надо еще очень-очень постараться. Кроме того, у боковых кулеров есть дополнительный бонус в виде пониженного скоростного давления (разряжение) в зоне нижней части подкрылка. А это дает дополнительную дельту давления "до и после" кулера, тем самым улучшая условия прохождения воздуха через соты. Или вы думаете, что ветер дует через кулер, потому что деревья качаются? Но только не по причине низкой эффективности, а в целях упрощения конструкции и числа сборочных деталей в свете общей тенденции автопроизводителей "экономить на всем и вся" и прекратить делать "вечные автомобили"...
тоесть 2 куллера не савсем то и плохо??? думаю просто поставить себе гибрид! и стоит вопрос о замене кулеров! надо ли это???
Для себя сделал простой вывод, ставить фронтальник. Будет мало, ставить метанол. Ни какой кулер не сравниться с метанолом. И здесь видишь, никто не учитывает условия эксплуатации, когда стоковые кулера нахватаются грязи и фиг ты их помоешь без снятия. В то время как фронтальник легко отмыть, просто сняв центральную нижнюю решетку...
Алексей, при всем уважении к Вашему огромному опыту - нет, простите, но не верю. А скорее, что-то не то было в поставленном эксперименте. В телефонном разговоре - Вы сами говорили о неэффетивности штатного интеркуллера в связи снеудачным расположением радатора. Тогда почему два неудачно расположенных радиатора станут работать лучше? (По сути при не поломанном и полностью установленном штатном пластике - оба места установки радиатора - являют сабой практически герметичные мешки весьма малого объема!) Кстати к нам на форум приходили ребята из Марселя, которые писали, что после прошлого лета (+37 С) - подкрылки с фронтальной стороны термодеформировались(!), особенно справа. А это дает дополнительную дельту давления "до и после" кулера, тем самым улучшая условия прохождения воздуха через соты. А вот тут я видимо чего то не понимаю. Второе начало термодинамики и Сэр Максвелл со своим потустронним другом - мешают мне понять, КАК можно получит "дельту" где в зоне потенциального охлаждения - сфромирована температура существенно выше окружащей среды и полностью отсутсвует возможность какого бы то ни было выравнивания. Т.е. относительно холодный воздух достигает сот интеркуллера, где за интеркулерром - значительно более горяий воздух, и получается некая дельта "после интеркуллера"?! ну, т.е. "дельта" там без сомнения, будет вот только значения ее будет отрицательным. Если Вас не затруднит, то пожалуйста переформулируйте свою мысль, я допускаю, что либо Вы несколько не точны в формулировках, либо я Вас несколько не верно понимаю. BEX радиаторов у нас шротплатцах много и стоят существенно дешевле. Однако все ставят фронтальники. Ну конечно нет, желание подешевле на B8 тут ни причем, просто одумались и поставили радиатор как положено. И да, разумеется, отношение t C за бортом, и t C под капотом - уже само по себе является основанием для инициации перемещения воздушных масс, формирования локальных изотермических течений, появления локальных изобарных линз, и как следсвие - маятниковых дендроморфичеких измений при проследовании автомоиля через близкорасположеные лесозащитные полосы.
Закарячить можно и не так, но реально разница на ходу между фронтом и боковыми кулерами 3-5 градусов. Что мешает поливать кёрхером штатные кулеры через боковые решетки? В обратную сторону без снятия бампера ни то ни другое не промоешь. Форнтальник вообще весь снимать надо будет.
вот быть бы уверенным про 3-5 градусов А то дело сильно попахивает 13-15!!! Штатные кулеры, тыльную сторону - не промоешь никак без снятия. в случае с ФИ - никаких проблем, там зазор полотора сантиметра, все моется просто керхером.
не вопрос, пользуйся наздоровье! тут интереснее другое, у меня под рукой графический модулятор температурных потоков. применяется он правда для несколько других вещей, а именнно для оценки охлаждения инверторов наших электропоездов Siemens Velaro D, но сути это не меняет. Так вот нарисовав модель штатно установленых двух ИК - (соотнеся размеры на вход в ИК и допутив некие щели в пластиковом мешке За ИК) - чего то я не вижу, как именно там должна снижаться температура! При этом, я принимал что температура на входе из турбины - 60 градусов, диаметр канала - 2 дюйма, длинна канала - 2 метра, скрость потока -100 км/ч, размер 2 щелей диффузора на обдув - 200х50 мм, температура окружающей среды - + 25 С я понимаю насколько там приблеженные значения и какие плюс-минус погрешности, но что то нехочет охлаждаться такая система ну никак! Наоборот, через 11 минут работы - температура в ней становится весьма устойчива на отметки +47-49 С Для справедливости - ну вот с фронтальником - до температуры окружающей среды (+25 С) - ввоздух тоже понизить не удасться.... но сильно лучше, разумеется, следует понимать в моделированной картинке
А зачем вообще снимать бампер? Смысл? Интеркулер можно и так снять, изловчившись... Я говорю о том, что фронтальник мыть проще. Не надо его снимать, просто чаще мыть спереди, тем же керхером. Специфика эксплуатации турбированного автомобиля предполагает чистоту впуска, в том числе внешнюю. Опять двадцапять. Данный отчет весьма поверхностен. Там не указана забортная температура, скорость ветра, скорость движения самого авто и т.д. Я бы не рассматривал данный отчет на 100% правдоподобным. Слишком много неизвестных.
Отчасти согласен, но... Не для кого не секрет, что расчеты работы теплообмеников с помощью моделирования подразумевают только некоторое условное приближение к реальной геометрии конструктива и условиям эксплуатации. Слишком много факторов приходится учитывать при том, что характеристики этих факторов сами по себе уже некая оценочная величина. Например, как в такой модели учтены изменение и величины напорных давлений по вертикали и горизонтали с фронтальной и закрылочной области конкретного автомобиля при движении с разной скоростью? Или конструктив дефлекторов потока, или конкретная конструкция сот и процент ее возможного деформирования при эксплуатации ... вобщем понятно... Да никак не учтены. А может оно влиять на конечную эффективность всей системы? Окончательная доводка систем охлаждения авто это всегда продувка в трубе конечного продукта со снятием экспериментальных данных. Цифры по кулерам мотора 225 сил, которые я приводил выше это не мои изыскания, а данные полученные разработчиками этой конфигурации. И тут нет противоречия со словами, что штатная конфигурация системы с одним боковым кулером далеко не верх совершенства, но тем не менее и ее оказывается достаточно, если мы не требуем от нее невозможного. Так опять таки речь о том, насколько такая модель близка к реальности. При построении фронтальных систем по принципу "куды полезет, туды и прикрутим" при этом не имея кроме размера толком никаких точных технических данных на сам теплообменник, далеко не факт, что в итоге получится чудо инженерной мысли... Да собственно мое замечание было лишь о том, что однозначно списывать в утиль все системы кроме фронтальной нельзя.
Конечно разработчики "соврут не дорого возьмут", но они не постеснялись выдать такую иллюстрацию работы системы охлажладения воздуха для мотора 1.8Т 225лс Снято на 6-й передаче при Токр +19C. Перевод подписей на русский мой
Совершенно с Вами согласен! И более того, замечу, что обе системы - совершенно по разному поведут себя на разных скоростных режимах, и на разных оборотах двигателя. Сугубо мое личное мнение - я бы выступал за , примерно как...., извините, опять из жд-отрасли, - как мы охлаждаем инверторы или пусковые реостаты - отдельный интеркуллер с отдельным встренным вентилятором! Ну, и конечно, я отдаю себе отчет в том, что и разместить такой узел негде, и стоил бы он не оправданно дорого в расчете на добавленую единицу мощности. К слову - у нас в депо Грюневальд - есть удивительный аппарат, а именно Авант A6, с мотором 1.8Т, принадлежащий Бюро контроля состояния полотна. Так вот у него прямо под переднем бампером - стоит такая прямоугольная как-бы корзинка с двумя вентиляторами. Сделано так - что бы понизить температуру двс, когда машинка таскает за собой небольшую платформу с дефектоском верхнего строения пути (стрелочные переводы) на небольшой скорости. Сама корзинка - снята с системы кондиционирования вагонов S-bahn серии 480/481.