Посмотрите в интернете последствия глушения клапана ЕГР. Двигатель начинает работать в более нагруженном тепловом режиме. Летом может двиг от перегрева повести. Потом задиры, и на двиг на вынос.
Вы не читайте дурости в интернете . К сожалению "эксперты" пишущие про "тепловой режим и влияние на него ЕГР" сами прочитали про это в интернете "по диагонали " И после этого транслируют то что сами домыслили про это следующим читателям...
Я думаю задиры возможны, если ничего не делать с ЕГР, там какашка собиратеся и потом и рано или поздно эта какашка улетит в цилиндр. На предидущих своих машинах удалял у Петра, каких то проблем небыло ни с прогревом ни с перегревом, обе машины досих пор ездят без проблем у новых владельцев. На текущей не решил, наверное пока почищю, дальше будет видно.
Я понимаю, что "бизнес", но не надо уж тень на плетень наводить. Без EGR локальные тепловые перегревы в цилиндре больше. На перегрев двигателя вообще, влияние, конечно, ничтожное.
Бессмысленное. Конечно бессмысленное, когда уже МАСЛО льется во впускной и создает такую картинку. А еще оно не только смесь с сажей на впуске создает, оно же еще пролетает дальше и сгорая забивает несгораемыми отсатками сажевый фильтр. Так что вырезайте EGR, дальше сажевый, все подряд вырезайте вместо того, что бы заняться маслом во впускном. Вырезайте. Потом когда в России наведут порядок с техосмотром вот "веселье" начнется.
Масло в виде тумана во впуске турбомотора всегда , с момента его первого запуска так или иначе. По поводу ЕГР - никаких перегрева и т д в цилиндре ни с ней ни без неё не бывает от слова совсем . Если конечно все остальное исправно . Прочитанное про то что ЕГР снижает температуру горения в цилиндре не надо экстраполировать на то что это делается ради снижения температуры .Это делается ради того чтобы уменьшить реакцию по образованию NOx при горение смеси с почти постоянным избытком воздуха . ЗЫ . Ещё раз напоминаю что VAG выпускает на рынок сотни тысяч таких же 3.0TDI без ЕГР с новья. Они используются как карабельные моторы , имеют более лучшие характеристики и работают большее время в режимах постоянной максимальной нагрузки . И никаких проблем с температурой в цилиндрах не имеют как это не удивительно.
Далее Вы сами себе противоречите, совершенно спроведливо поминая, что ОДНО из последствий это снижение образования NO. Образование NO это как раз следствие высоких локальных температур горения. А вообще EGR появился на заре автомобилестроения до дизелей и до экологии. И причина его использовани именно снижение скорости и температуры горения. Все остальное побочные эффекты. Несомненно выпускает, только с другими фазами газораспеределения и впрыска. При этом все эти работающие двигатели имеют меньшую мощность а в режимах постоянной максимальной нагрузки даже на двигателях с EGR он закрыт по любому, ибо избытка воздуха уже нет и проблем с последствиями высоких локальных температур соответсвенно тоже. Так что АБСОЛЮТНО не удивительно, если понимать, что делает EGR в реальности, а не по рассказам удалителей. Вот и все.
Т.е. по вашему в режиме макс мощности температура и давление в цилиндре меньше чем в режимах частичных нагрузок ? Однако !
Пробуйте читать, прежде, чем писать: https://www.audi-club.ru/threads/recirkuljacija-og-sistema-egr.501168/page-11#post-12816085 Всегда писал о ЛОКАЛЬНЫХ прегревах. Средняя температура, на больших нагрузках, разумеется выше. Но максимальная температура и градиент ниже. Именно из-за высокой локальной температуры в зоне горения в качестве последствий имеем, как "экологические" в виде повышенного NO, так и более ударные нагрузки, так и локальные перегревы поршней, форсунок, клапанов..., из за высокой скорости горения. Еще раз читайте - ЛОКАЛЬНЫЕ температуры. Про среднюю же температуру я писал "на перегрев двигателя вообще, влияние, конечно, ничтожное."
Вы софистикой не занимайтесь . Средняя, максимальная, локальная, градиентная ... Влияние на возможные перегрева отсутствует вот и все . Вся остальная писанина научного и практического смысла имеет ноль .
Это "удобно" - то, чего не понимаете, считать не существующим. К этому еще добавить универсальный заменитель знаний "верю - не верю" ... Печально только в Вашем случае одно - Вы проталкиваете эти "идеи" в массы с материальной выгодой для себя.
Мы делаем свою работу опираясь на базовые знания теории работы ДВС, тепловых процессов происходящих в дизельном моторе изучаемых в ВУЗе профильном . Ну и 15ти летнем опыте работы с дизельной коммерческой техникой +10ти летнем опыте работы с дизелями VAG . Из этого опыта не встречали ни разу проблем с перегревом мотора в следствии удаленного ЕГР . А вот перегретых ГБЦ в следствии потери ож через теплообменники ЕГР видели сотни ... Чего то кому то доказывать ради зарабатывания денег нет смысла ибо все и так само прекрасно видно . "Картины маслом" почти каждую неделю с ЕГР наблюдаем ...
Если Вы не способны даже понять написанное мной и то, что я НЕ ПИШУ про "перегрев моторов" ВООБЩЕ, и уж тем более о том, что осутствие EGR вызывает ОБЩИЙ перегрев мотора, то даже уже не знаю, что еще написать. "Перегревы" вообще только одна из задач, которую конструкторы решают добавлением EGR. Но это перегревы локальных зон в цилиндре. На лендкрузерах, например, отчетливо увеличивается количество треснувших поршней после "лечения" EGR. Но, поскольку я все-же как-то сильно сомневаюсь, что Вы дурак не способны понимать написанное, и понимаете, не все точки в моторе имеют одинаковую температуру, то остается только вариант, что тупо включаете дурака в собственных интересах. Вы никаким образом, в отличие от конструкторв VAG, не занимаетесь исследованими последствий Ваших доработок. И даже если-бы хотели, то не могли-бы. Так что не надо сказки рассказывать. Все, что Вы можете знать, это то, что быстрых катострофических последствий ваше "лечение" EGR не вызывает. Что есть правда, ибо EGR не является критически важной для ресурса двигателя системой. Но свою лепту в том числе и живучесть, а только в поминаемую всуе "экологию" двигателей она вносит.
А как же дизели-миллионники конца 80-х начала 90-х , которые не знали ЕГР ? Эта система исключительно для "экологии " , а именно для уменьшения выброса NxO.
Они еще многого не знали - такой литровой мощности, такого собственного веса на лошадинную силу... EGR массово появился, когда начали выжимать максимум возможного из гражданских двигателей. Не повторяйте эту "мантру" - от этого она истиной не станет. Уменьшение окислов азота одно из полезных побочных следствий уменьшения максимальных температур в зоне горения. Патент на EGR появился на заре двигателестроения, как средство снижения требования к детанационным свойствам бензинов при конструировании двигателей с повышенной степенью сжатия. Тогда и слова "экология" не знали скорее всего вообще.
Мотор 3.2 FSI. Степень сжатия 12,5. Евро 4 с ЕГР, Евро 2 без ЕГР. Без ЕГР мотор ходит больше. Это как ?
Это так, что Вы НЕ брали хотя-бы несколько десятков двигателей и НЕ эксплуатировали их в одинаковых повторимых условиях. Вы просто прочитали сие умозрительное утверждение в интернете и зачем-то переписали это здесь. Ну вот и "все говорят"... Ну и вообще двигатели с EGR и без, это разные двигатели по характеристрикам и по конструкции, даже если на корме наклеены одинаковые "3.2 FSI". На заре массового EGR внедрения, когда двигатели были еще попроще они вообще имели не только разные контроллеры, но и вообще разные распредвалы. Изменения в той-же поршневой группе тоже обычно постоянно появляются. Сейчас, возможно, с введением всяких регулировок фаз, подъема клапанов, все может и только контроллер все решить, но тем неменее СПРОЕКТИРОВАННЫЙ без EGR двигатель и двигатель которому "лекари" что-то напачили в прошивке, это НЕ одно и то же. Просто отбить контролеру памяит о EGR недостаточно. Так что один двигатель без EGR делали инженеры обладающие полной информацией накопленной за могие годы разработки, производства и испытаний, а второй - ну как получится .
Да уж, понимаю, что спорить бесполезно, а тем более переубеждать. Хотя, приведу пример из личной практики. Мотор AUK 3.2 с ЕГР проехал 123 т. Разборка переборка из-за закоксовки поршневых колец. Потом, удалили все "экологические" прибамбасы, кроме ката. Т.е. евро 2. Мотор живёт вполне нормально уже более 150 т.км. Как то так.