Вернемся к теме? Может прописываться ,типа, начальная длительность импульса клапана подачи, исходя из особенностей настройки игольчатого клапана? Или все же подбирается толщина шайбы под пружинкой игольчатого клапана, в зависимости от индивидуального времени срабатывания?
шайб в запчастях никаких нет а длительность импульса зависит от работы всех датчиков в том числе и датчик на валу насоса.сигналы суммируются и выдаются для подачи на закрытие самого клапана.ход там 0.3 мм а на клапане по опережению впрыска открывается сброс в обратку само опережение можно регулировать шайбами на гидравлическом ударе заменой шайб
Как не противно , но Джонатан прав. Может ты имел в виду длительность фронта импульса - это логично (качественно логично), но количественно настолько мизерно, что эта разность длительностей не учитывается, т.к. бесконечно мала по сравнению с рабочими длительностями самого импульса да и ход там мизерный. А если учесть обратную связь по датчику подъёма иглы, то длительность фронта становится вообще неважна.
Может это зависит не только от толщины шайбы и изношенности пружины иглы, прибавим разность крутизны кулачков, люфт вала дозатора-распределителя думаю тоже на это влияет(кто разбирал, тот знает о чем я говорю, писал выше в этой теме), износ самих плунжеров. А датчик иглы форсунки не определяет длительность открытого ее состояния, и тем более, количества впрыснутого топлива. Мое мнение, что базовая длительность импульса должна быть индивидуальна для каждого ТНВД. Нет никакого желания поддедживать перепалку, но после некоторых ответов, не доверяю некоторым участникам форума.
Ув. Владимир. Очень похвально Ваше желание поглубже разобраться в процессах регулирования длительности впрыска в такой сложной системе. Мне сложно с Вами дискутировать, моё образование, хобби и тридцатипятилетний стаж работы со сложнейшими системами автоматического управления и регулирования внесет только непонимание в нашу беседу. Ход Вашей мысли я понял и, поверьте, всё высказанное Вами имеет место быть на практике - и износ плунжеров и разнобой в работе клапана (клапанов), но в конечном итоге сказывается только на характеристике педали акселератора. Грубо говоря чтобы ехать со скоростью 100 км/ч Вам придется нажать на педаль газа на миллиметр больше, чем год назад. Да и этот эффект можно скомпенсировать перемещением датчика в ТНВД, прописка которого и обеспечивает условную линейность характеристики. При массовом производстве никаких индивидуальных настроек быть не может, кроме самых необходимых, одну из них я знаю, допрашиваю форумчан по поводу других возможных параметров (короче - голову морочу). По поводу "недоверия некоторым участникам форума" - тут ты прав, они могут и ошибаться (в данном случае точно ошибается). Удачи.
Уважаемый Мазаи Мое желание разобраться, подкреплено еще и необходимостью. Образование мое прямо связано с автоматизированными системами управления (здесь система именно автоматизированная, а не автоматическая). К сожаления, тридцатилетнего опыта работы с такими системами у меня нет, и я не настаиваю на дискуссии, если у Вас нет такого желания. В этом вопросе меня меньше всего интересуют характеристики педали акселератора, и степень ее нажатия при заданной мощности. Меня интересует, очень интересует, регулировка цикловой подачи на ХХ. Выше в этой теме мы дискутировали по этому поводу. Но все же если Вас не затруднит, и будет желание, имея такой опыт, может Вы обьясните мне некоторые тонкости токового сигнала на клапан цикловой подачи. Это будет еще легче, если у Вас установлен ESI(Tronic), т.к. у меня возникли некоторые технические проблемы с этим. Может я сильно зациклился на одном, и это не имеет большого значения, но возможно Вы проясните мои сомнения. Не дает мне покоя участок токового сигнала, обведенного в осциллограмме из ESI в кружочек, не совпадаюший с сигналом на исследуемом мной автомобиле. Если Вас это интересует, и не затруднит просмотреть посты начиная с №333. http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=328782&page=17 Вы знаете про ту настройку, которую называют здесь углом дельта пси? Т.е. Взаимное расположение шкива и вала ротора, или я что-то упустил? С уважением, Владимир.
Ууууу... Начал на свою голову. Владимир, читал я ту тему, нету у меня пока объяснения такой осциллограммы тока, не доводилось так далеко копать. А просто из интереса - возраст не тот. По поводу углов: Из углов пока понимаю один - это угол между фронтом импульса датчика ТНВД и ВМТ плунжеров. Двигая датчик туда-сюда в пределах люфта мы вынуждаем систему поддержания оборотов холостого хода менять длительность импульса дозирующего клапана (всё в условных угловых единицах) для удержания оборотов неизменными. Иными словами там всегда есть момент, когда фронт импульса уже прошел, дозирующий клапан включился, а давления еще нет. Фронт давления формируется именно кулачковой шайбой и имеет минимальную вторую производную перемещения плунжера по углу поворота (в нашем случае это гидроудар). В Вагкоме отражается в условных угловых единицах и рекомендуется от 3-х до 8-ми, если я правильно помню. Если задвинуть датчик так, что показания будут меньше трех - возможен вариант, когда плунжеры уже пошли на сжатие и только потом придет сигнал на дозирующий клапан. Фронт импульса давления выходит из под контроля, гидроудар носит непредсказуемых характер, регулирование нарушается. Кто туда двигал, то наблюдал - двигатель работает с посторонними шумами и неустойчиво держит обороты. Оценка бытовая - двигатель "колбасит". Угол этот почему нуждается в проверке и прописке (как я думаю) - ВМТ плунжеров величина геометрическая, в фронт импульса - электродинамическая. Чтобы знать когда там тот импульс "выскочит" надо его запитать и крутнуть - датчики могут отличаться по параметрам. Как мне кажется именно этот угол и прописывается в мозгах ТНВД и двигать его туда-сюда не стоит. Я бы даже поступал наоборот - перед разборкой угол (цикловую подачу)запомнил, а после переборки проверил бы и восстановил если требуется. Разболтался я тут, будем заканчивать. Что имеет в виду Джонатан, говоря о "дельта пси" я не знаю. Если дело касается посадки шкива на вал, то мне трудно представить угол между ЧЕМ и ЧЕМ там можно установить и измерить, да и нужен он только для первоначальной установки. По поводу "автоматического" и "автоматизированного" спорить не будем, есть и то и другое - родственные дисциплины (моя - САУиР, твоя АСУ). Слушай, мне кажется это мы уже флудим (или как там). Почитаю еще раз указанную тобой тему - забыл в чем там проблема была. Удачи. Предлагаю дальше не дискутировать так длинно - остальным неинтересно, тема окажется засоренной.
Так. Нашел первое твоё сообщение - цикловая 1.6? я не ошибаюсь? Надо получить 5.0 или около того и "расколбас" исчезнет, там и совет такой давали. То, что разобрал собери и пили датчик, а то мы залезли черт знает куда, а элементарного не видим. Там же написано 3 - 8. А если при длительности (цикловой подаче) на холостых около пяти будет расколбас - вернемся к теме.
По мне так в дизельной ветке ( не знаю как в остальных) почти все темы "засорённые" Две темы в шапке о пуске так это вообще труба. Посему предлагаю особо не беспокоится. ))) Меня в этой теме больше ваши диалоги с Джонатаном привлекают , чем обсуждение предмета темы)))))
Да, Вы правы. Цикловая подача 1.6- это максимум, а так она может быть и сотые доли. Датчик сдвинуть придется намного (распилить в хлам). Единственное, что удалось сделать, это избавиться от "расколбаса" впри одновременном впрыске ( без предвпрыска). Так автомобиль сейчас и эксплуатируется, с отключенным ДТОЖ. ( в этом режиме он работает с одиночным впрыском). При входе в базовые, в режиме РАНО двигатель работает нормально, в ПОЗДНО "колбасит". Гидроудары ,думаю, там тоже присудствуют. УОВ там стоит и так ранний( 2.2 до ВМТ). Ну а, я так понимаю, кулачек плунжера набегает на более крутой участок, впрыскивая болшее количество топлива. Выходит нужно регулировать так, чтобы кулачек оказался в более раннем положении (снизим при этом первую производную по времени) Так? Но УОВ нужно сдвигать позднее. Еще один интересный момент. Когда Статический УОВ был 5гр до ВМТ, скважность ШИМ на клапан опережения доходила до 100%( это понятно). Теперь, при 2.2гр до ВМТ скважность в пределах 40-60%. Как я понимаю, механизм изменения УОВ должен пытаться установить более позний, но этого не происходит. Вот мне нужно разобраться только в том, как правильно что отрегулировать, чтобы автомобиль нормально работал. Поэтому и копаю вместе с вами. Может быть отсудствие этого пилообразного скачка на токовой осциллограмме и указавает на гидроудар?
Вот этого делать не стоит. Надо достать пружину из под дозируюшей иглы и укоротить(подточить) около 0,1мм. подбирать придется опытным путем так как стенда у нас не у кого нет. Жесткость пружину на прямую связанна с цикловой и влияет намного сильнее чем сдвиг датчика. В конкретном случае происходит позднее закрытие иглы и как следствие переполнение подплунжерного объема, увеличение подачи при двойном впрыске. Причин для этого может быть несколько, укорачивание пружины временное решение.
Ну вот, наконец-то я начинаю понимать, что наши мысли начинают попадать в здравое русло. Я, например, даже в ВМТ не ставлю перед снятием насоса. Я просто закрепляю ремень на шестерне распредвала и мечу краской ремень и шкив ТНВД. Трижды снимал и ставил, и даже на отверстие не смотрел. Хотя все рекомендуют "строго по стопорам". На фото видно еще и метку краской - это на всякий случай.
В отношении укорачивания пружинки. Качественно мысль понятная и я её поддерживаю, но количественно я не знаю, на сколько сместится угол. Может там десятые градуса. Поскольку "подпилить обратно" не удастся, то я бы не советовал там шуршать - может лучше отверстия в датчике распилить?
БЛОНДИНКА спинным мозгом чувствую ..... З.Ы. Дядя Вова посмотри на отверстия б.у. форсунок в электронный микроскоп и сравни их с новыми САМ ВСЁ УВИДИШЬ