А, как думаешь, будет давка мешать закрыть иглу эл.магниту судя по картинке. Если б было все так, как ты говоришь и игла б закрывалась только ВМТ кулачка (когда и давления то нет, только внутрикорпусное) и с того момента начинался впрыск, тогда б не делали мощьного эл.магнита, да и нафиг нужен был бы транзистор способный делать наносек. фронты, ведь профиль кулачка пологий, сжатие плунжеров медленное, куда спешить. И как тогда с раздельным впрыском быть? Основная доза впрыскивается (игла закрыта), когда плунжера уже далеко от ВМТ (от пологого участка), как раз плунжера на максимально крутом участке. Это-ж эфективность впрыска.
Не по теме конечно, но отвечу. Головы А** серии критичны к смазке из-за конструкции рокеров (без роликов). И уж если пришло время ремонта, то не стоит рисковать. Выкрутить и вкрутить новые. Об этом говорилось год - два назад (была эпидемия с заменой/ремонтом голов), да и постоянно упоминается. Еще бы надо заменить редукционные клапана (под корпусом масл. фильтра).
Номерок не подскажете Доброго всем времени суток! Имеется VP-44 с движка AKN что на Passat'е с АКПП. Вычитал, что поршень опережения на данном насосе с распределением на V6 имеет номер 1467045002. Подскажите прав я, или нет?
Набор частей порш.муфты опер.впрыска 1 467 045 011 поз 801.Вопрос -а зачем интересуетесь?Замена на новый ничего не даст или почти ничего
Нет, сейчас брошусь рисовать векторы сил, биться головой об стену, складывать-вычитать, чтобы в конце концов получить ноль (во всех смыслах). Не хочу никого обидеть, не дай бог, но лекции по гидравлике прогуливать не надо . Не буду же я их здесь читать... Тема другая. В отношении предвпрыска согласен - вторая "доза" включается, когда плунжера уже "получили ход", но впрыск происходит уже в "горящий" цилиндр и требования к фронту давления несравнимы с требованиями к первому впрыску, а именно его фронт формируется профилем кулачка. Я об этом не упоминал, т.к. у меня двигатель AFB. Спасибо, что подметили.
Причем тут лекции по гидравлике или по полит.экономии. Игла что делает? меняет направление потока из подплунжерного пространства либо на форсунку, либо в обратку. Раз есть поток, значит есть и разница давлений.
Вы видимо заблуждаетесь насчет предвпрыска.Это происходит за счет двух пружин в форсунке.Давление открывает первый впрыск при ходе иглы 0.05 и потом открывается второй как правило при ходе иглы в 0.28 мм а после впрыска -это только при пъезо элементах на форсунке
Не д.Вова, не заблуждаемся. Начиная с АКЕ, есть такой режим на прогреве. Подается двойной импульс на клапан дозатор. Вот схематично, из книги Ю.Н.Шклевского.
Я просто темы этой не нашел. Скоро предстоит экзекуция. Собираю инфу. Слава, а где в Эльзе эти клапаны? Не нашел. Может номерочки есть?
http://www.elcats.ru/audi/Parts.aspx?Mdl=31800000&SubId=D6800345 под номером 15 (клапан ограничения давления)
И вот еще о чем писал (http://www.elcats.ru/audi/Parts.aspx?Mdl=30F00000&SubId=1D400318) номера 13 и 16, ну и колечки 15.
Я , априори , уважаю Ю.Н.Шклевского... Но в данном случае "напечатанное не есть истина" под картинкой в тексте оригинала написано: "...и плунжеры обеспечивают восстановление высокого давления впрыска вследствие нахождения роликов на возрастающем профиле кулачка..." это означает , что автор противоречит сам себе. Почему? Если вы имеете систему последовательных клапанов, (А это и есть дозирующий клапан + ДВУХпружинная форсунка) то получите совсем иную картину впрыска... проследим , какую... (исходя из предложенного алгоритма работы доз/клапана): кулачки побежали навстречу,доз/клапан закрылся, давление пошло расти -> впрыск первой ступени , доз/клапан открылся -> давление упало до внутреннего доз/клапан снова закрылся -> снова впрыск первой ступени , стабилизация давления на уровне "предвпрыска" ",и плунжеры обеспечивают восстановление высокого давления впрыска вследствие нахождения роликов на возрастающем профиле кулачка..." а вот это как раз вопрос открытый ИМХО изношенные плунжерки могут на дать этого, так желаемого, эффекта Чтобы такая система работала верно, крайне необходим источник постоянного и достаточно высокого давления (или колебания давления из этого источника точно не ниже чем открытие второй пружины) например в CR это и реализовано и тут jonatan абсолютно прав
есть смутное подозрение ,что "предвпрыск" организован при прогреве с банальной целью скомпенсировать (уменьшить) пропускную способность распылителей, которая рассчитана на бо-ольшие расходы при высоких оборотах и мощностях... типа, нужно "влить" много(ибо прогрев) , но на низких оборотах и желательно без дыма... отсюда и расколбас при ХХ на прогреве....
Такой впрыск (раздельный) делает работу мотора на прогреве мягче, более полное сгорание топлива. Ты прав, изношеный механизм тнвд может легко не дать давления для первого впрыска (пологий участок и соответственно малый ход плунжеров, медленное нарастания давления при больших зазорах способствует большей доле утечки). Все это так и это как то мозгами понимаешь. Но замечу такую шнягу: я подключал токовый датчик для контроля подающегося на эл.клапан дозатора импульса. И вот ведь незадача, импульсы то есть, то нет и в такт этому работает мотор. А это уже ну ни как не механика тнвд, по крайней мере не то о чем мы говорим.
Абсолютно не вижу противоречия у Шклевского, да и ты все расписал верно. Где противоречие? Есть два последовательных импульса давления и форсунка реагируя на них дважды открывается. А вот открывается ли и работает ли при этом двухступенчатость - это то что в посте выше.