Ответ: Рулим! Вы должны добавить репутацию кому-то еще, прежде чем сможете снова добавить ее Quattroman... БЛЯ!!!!!!!!КАНЧАЮ!!!!!!!!!!!!!!!!
Ответ: Рулим! <TABLE id=Tabelle3 cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0><TBODY><TR><TD width=1000 height=94></TD></TR><TR><TD width=1000><!-- Beginn von Zelle (Zelle8) --><!-- Beginn von Bild (Bild18) --><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="100%" border=0 nof="te"><TBODY><TR><TD align=middle><!-- Beginn von Bild (Bild18) --></TD></TR></TBODY></TABLE> </TD></TR></TBODY></TABLE> <!-- image --> <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width="1%" border=0><TBODY><TR><TD></TD><TD width=1></TD></TR><TR><TD colSpan=3 height=1></TD></TR></TBODY></TABLE> :rotate: :rotate: :rotate: :rotate:
Ответ: Рулим! Преимущества полного привода очевидны и проявляются в наибольшей мере именно на скользкой дороге. Во-первых, полноприводный автомобиль значительно лучше разгоняется, кроме этого, он обладает отличной проходимостью. Во-вторых, он отлично карабкается на ледяную горку, что не под силу его конкурентам. всё было бы прекрасно, но именно эти преимущества могут сыграть с водителем полноприводной машины злую шутку. Дело в том, что полный привод вне конкуренции только тогда, когда нажата педаль газа. Тормозит и скользит в повороте полноприводная машина не чуть не лучше, чем передне- или заднеприводная. Как и любой другой автомобиль , "переднеприводник" подвержен как сносу передней оси , так и заносу задней . Что делать, если шины полноприводного автомобиля потеряли сцепление с покрытием, и началось скольжение? Ответ один - не бросать педаль газа. Такая машина управляется в повороте только тягой. Это означает, что она цепко держится за дорогу всеми четырьмя колёсами только при условии, если на них передаётся крутящий момент от двигателя. В скользком повороте на резкий сброс газа полноприводная машина, скорее всего, ответит сносом всех четырёх колёс, разворачиваясь носом в сторону выхода из поворота. В этот момент водителю ничего не остаётся, как снова нажимать на правую педаль. Если сбрасывать газ плавно, автомобиль будет стремиться уйти вовнутрь поворота, а при добавлении тяги траектория будет распрямляться. Искусственно "выставить" машину с приводом на все колёса на входе в поворот возможно так же, как с передним - рабочим тормозом. Необходимость в этом может возникнуть на очень скользком покрытии. Подтормаживание выполняется исключительно левой ногой, и при этом педаль газа ни в коем случае не отпускается. Руль в сторону поворота поворачивается на минимальный угол, а в сторону заноса - никогда. При сильно вывернутых колёсах нажатие на педаль газа ( при хорошем зацеплении передних колёс ) может развернуть автомобиль вокруг своей оси или наоборот ( если скользко), вызвать снос передней оси и уход на более широкую траекторию. Это настолько непривычно для обычного водителя, которому инстинктивно кажется, что доворот баранки поможет входу в поворот, что требует определённой тренировки. Обычно инструктор демонстрирует, что скупые покачивания руля и синхронная работа педалью газа творят настоящие чудеса с полноприводным автомобилем, делая его полностью послушным и заставляя выполнять любую прихоть водителя. А что широкие и эффектные заносы - это и есть знаменитая раллийная техника? Нет и ещё раз нет! Мчаться по скользким покрытиям с минимальными скольжениями всё время, ловя автомобиль в идеальном балансе - вот как правильно! Другое дело, чтобы свести заносы в повороте к минимуму, надо сначала научиться уверенно ездить боком, скользить, скользить, скользить…. Всё это красиво ( я имею в виду снежные брызги из под колёс) но не настолько однозначно, как обычно излагается. Дело в том, что общих рекомендаций для всех ситуаций на скользкой дороге, в которые может попасть водитель машины с полным приводом существовать не может. И вот почему. Полный привод всегда оснащается довольно сложной трансмиссией. Это на первых полноприводных Ауди всё было просто: соотношение крутящего момента между осями 50:50 и никаких компромиссов. К слову именно такая простота и была причиной крутого норова раллиных Ауди, покорять фирменным пилотам которые, в начале восьмидесятых, было ой как не просто. Управление такими машинами требовало совсем иной школы и совершенно других рефлексов. Теперь, надеюсь понятно почему. С тех пор трансмиссии поумнели и стали подыгрывать водителю, перераспределяя крутящий момент с передней оси на заднюю , и наоборот кумекая своими электронными мозгами в зависимости от конкретных условий. Именно поэтому у автомобиля каждой фирмы не только свой норов и характер, но и свой ход мыслей электронного мозга управляющего трансмиссией. Возьмём, например, Mitsubishi Evo VIII с его знаменитой опцией, перераспределяющей крутящий момент по осям в зависимости от режима установленного водителем, - а их три: "Снег", "Гравий" и "Асфальт". Один из тестировавших машину журналистов и между прочим неплохой водитель, уверял читателей, что никакой разницы в поведении автомобиля в критических ситуациях независимо от выбранного режима он не почувствовал. Другой, не менее опытный водитель, уверял, что ему понравился больше всего режим "Асфальт" и особенно на снегу. В режиме "Снег" при глубоких боковых скольжениях машина требовала более отточенных движений рулём и тонкой работы педалью газа. Оно и понятно, машина то спортивная и ездить на ней в глубоких скольжениях не пристало. А как вы посмотрите на рекомендацию ударить по тормозам, если началось скольжение в повороте? Абсурд! Да, но на новом полноприводном автомобиле BMW пятой серии, где тяга "гуляет" между передом и задом под управлением электроники, именно так и следует поступать. Конструкторы предусмотрели, что в этот момент включается специальная система, стабилизирующая машину на дороге. А это то что надо обычному водителю, который, как раз и бьёт по тормозам от испуга когда машину понесло. Короче говоря, внимательно изучите инструкцию своего полноприводника и потренируйтесь на площадке, помня, что в любом случае такая машина не любит сильного поворота... "А у нас что всего 91 человек проголосовал? маловато Ведь пользователей много больше ! Абидна:cry2:
Ответ: Рулим! http://www.nordicaudi.com/media/filmer/filmer/privata/011112/ombcoupe.mpg Небольшой но очень прикольный ролик!
Ответ: Рулим! <TABLE height=831 cellSpacing=0 cellPadding=0 width=760 border=0><TBODY><TR vAlign=top><TD width=760 colSpan=3 height=8></TD></TR><TR vAlign=top><TD width=10 height=823> </TD><TD width=741 height=823><!--stack content tables--><!--first table--><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=740 border=0><TBODY><TR><TD vAlign=top><!-----------main image----------------------></TD></TR><TR><TD> </TD></TR><TR><TD> </TD></TR></TBODY></TABLE><TABLE cellSpacing=0 cellPadding=0 width=740 border=0><!--Main table--><TBODY><TR><TD vAlign=top width=132 rowSpan=2><TABLE height=233 cellSpacing=0 cellPadding=0 border=0><!--Main table--><!-----------start right events nav----------------------><TBODY><TR><TD height=211></TD></TR><TR><TD height=211></TD></TR><TR><TD height=211></TD></TR><TR><TD height=211></TD></TR></TBODY></TABLE></TD><TD width=11> </TD></TR></TBODY></TABLE> </TD></TR></TBODY></TABLE>
Ответ: Рулим! <TABLE width=750 align=center><TBODY><TR><TD colSpan=2><TABLE width="100%"><TBODY><TR><TD vAlign=top width=553>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]The heart of every quattro is its unique 4WD system, the idea can be traced back to the Munga of 1954, which was built by Audi for the German Military, however it was the Iltis of 1967 that gave up its transmission. [/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]The problem of how to transmit power both front and rear without the use of bulky transfer gearboxes was solved by the use of a hollow shaft. The solution which allowed a front drive, in-line engined Audi to become a permanent 4WD model was a piece of precision engineering. [/font] </TD></TR></TBODY></TABLE> </TD></TR><TR><TD width=500 height=159> </TD><TD width=238 height=159>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]The centre differential is built into the back of the gearbox, the gearbox primary shaft as an extension of the crankshaft, drives the hollow secondary shaft. This secondary shaft drives the centre differential cage, a solid shaft, running inside the hollow one transmits power from the centre differential to the front and the prop shaft running off the centre differential cage takes drive to the rear.[/font]</TD></TR><TR><TD colSpan=2></TD></TR><TR><TD width=500>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]It was a band of twelve Audi project engineers who, doing unofficial development work on the quattro, proved to VAG management board the effectiveness of permanent 4WD in a car application. Full blessing for the project was granted in November 1977.[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]The ur-quattro was unveiled on Tuesday 4th March 1980.[/font] </TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD width=500></TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD width=500>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]The model evolved throughout its production life. [/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]March 1980 -[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]LHD only WR engine 2,144cc 7.0:1 compression ratio solid tappets [/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]200 bhp 210 lb-ft[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Twin square headlamps Black boot-lid and spoiler[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Centre and rear differential operated by floor mounted lever and cable[/font] </TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD vAlign=top width=500>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]6J x 15 Ronal multispoke wheel (7J x 15 Fuche wheel an option) 205/60 VR tyres Brakes - front discs 280mm x 22mm rear 245mm x 11mm [/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Analogue instrument display Mocca cloth Four spoke steering wheel with turbo script [/font] </TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD vAlign=center width=500></TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD vAlign=center width=500>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]March 1981 – [/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Cable operated differentials changed to push/pull pneumatic switch system[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]October 1982 –[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]RHD now available from chassis 85DA900556 Headlamps replaced with single lens Cibie units[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]December 1983 –[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Bosch ABS fitted as standard Green digital dash with synthesised voice fitted Switchgear around instruments revised Material changed to graphite in interior Steering wheel changed to that fitted in the Audi 100 but covered in leather[/font] </TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD width=500>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif] March 1984 – [/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]RHD wiper pattern introduced Rear suspension geometry altered Rear anti-roll bar deleted Suspension lowered 20mm 8J x 15 Ronal multispoke wheel introduced with 215/50 VR tyre[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]September 1984 –[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Front end restyled to incorporate sloping grille and headlamps Boot-lid and spoiler now colour coded to bodywork Rear lights and prismatic strip now tinted black[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]March 1985 –[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Push/pull knob for centre differential changed to rotary control switch Voltage and Oil temperature gauges fitted to centre console[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]September 1987 –[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Twin hydraulic bonnet struts fitted[/font] </TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD width=500>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]September 1987 – [/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]MB engine introduced 2,226cc 10v 8.6:1 compression ratio hydraulic tappets water-cooled turbo TORSEN centre differential fitted, enabling power to be split front to rear by 75 – 25% either way Rotary switch changed to single push button to lock rear differential Front twin pot brake calliper introduced Front brake disc changed to 276mm x 25mm Boot-lid changed from steel to fibreglass [/font] </TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD width=500></TD><TD width=238>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]October 1989[/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]- [/font][font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]RR engine introduced 20v 9.3:1 compression ratio 220bhp 228lb-ft Rear brakes enlarged to 269mm Wishbones now forged alloy rather than pressed steel Steering wheel changed to three spoke item made by Personal of Italy[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]Half leather interior now standard[/font] </TD></TR><TR><TD width=500>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif] Production ends. [/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif]The original idea was only to build 400 examples to homologate the car for competition, however throughout its eleven year production run 11,452 quattros were manufactured.[/font] [font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif] [/font] </TD><TD width=238></TD></TR><TR><TD colSpan=2>[font=Verdana, Arial, Helvetica, sans-serif] The last ur-quattro rolled off the production line on 1 March 1991, which Audi retained for their museum.[/font] </TD></TR></TBODY></TABLE>